Для того, что бы получить pin-код для доступа к данному документу на нашем сайте, отправьте sms-сообщение с текстом zan на номер

Абоненты GSM-операторов (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) отправив SMS на номер, получат доступ к Java-книге.

Абоненты CDMA-оператора (Dalacom, City, PaThword) отправив SMS на номер, получат ссылку для скачивания обоев.

Стоимость услуги — тенге с учетом НДС.

1. Перед отправкой SMS-сообщения Абонент обязан ознакомиться с Условиями предоставления услуг.
2. Отправка SMS-сообщения на короткие номера 7107, 7208, 7109 означает полное согласие и принятие условий предоставления услуг Абонентом.
3. Услуги доступны для всех казахстанских сотовых операторов..
4. Коды услуг необходимо набирать только латинскими буквами.
5. Отправка SMS на короткий номер отличный от номера 7107, 7208, 7109, а также отправка в теле SMS неправильного текста, приводит к невозможности получения абонентом услуги. Абонент согласен, что Поставщик не несет ответственности за указанные действия Абонента, и оплата за SMS сообщение не подлежит возврату Абоненту, а услуга для Абонента считается осуществленной.
6. Стоимость услуги при отправке SMS-сообщения на короткий номер 7107 — 130 тенге, 7208 — 260 тенге, 7109 — 390 тенге.
7. По вопросам технической поддержки SMS-сервиса звоните в абонентскую службу компании «RGL Service» по телефону +7 727 356-54-16 в рабочее время (пн, ср, пт: с 8:30 до 13:00, с 14:00 до 17:30; вт, чт: с 8:30 до 12:30, с 14:30 до 17:30).
8. Абонент соглашается, что предоставление услуги может происходить с задержками, вызванными техническими сбоями, перегрузками в сетях Интернет и в сетях мобильной связи.
9. Абонент несет полную ответственность за все результаты использования услуг.
10. Использование услуг без ознакомления с настоящими Условиями предоставления услуг означает автоматическое принятие Абонентом всех их положений.

Правила ЕЭК ООН

Правила ЕЭК ООН №104-01 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения светоотражающей маркировки для транспортных средств категорий M, N и О»

Настоящие Правила применяют к светоотражающей маркировке транспортных средств категорий М 2 , М 3 , N, О 2 , О 3 и О 4 .

Правила ЕЭК ООН №70-01 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения задних опознавательных знаков транспортных средств большой длины и грузоподъемности»

Настоящие Правила применяются к задним опознавательным для:

• сочлененных транспортных средств классов II и III категории М 2 ;
• транспортных средств категории N 3 , за исключением тягачей, буксирующих
• полуприцепы;
• транспортных средств категорий О 1 , О 2 и О 3 , длина которых превышает 8,0 м;
• транспортных средств категории О 4 .

Правила ЕЭК ООН №69-01 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения задних опозновательных знаков для тиходных (в силу своей конструкции) транспортных средств и их прицепов»

Настоящие Правила применяются к задним опознавательным знакам для транспортных средств категорий М, N, O и T, а также для подвижной техники, которые в силу своей конструкции не могут двигаться со скоростью свыше 40 км/ч.

Правила ЕЭК ООН №48-12 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении установки устройств освещения и световой сигнализации»

Настоящие Правила применяют к транспортным средствам категорий M и N и к их прицепам (категория O) в отношении установки устройств освещения и световой сигнализации.

www.reflector.ru

Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 41.13-2007 (Правила ЕЭК ООН N 13) «Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения» (утв. приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. N 275-ст)

Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 41.13-2007
(Правила ЕЭК ООН N 13)
«Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения»
(утв. приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. N 275-ст)

Uniform provisions concerning the vehicles of categories M, N and О with regard to braking

Взамен ГОСТ Р 41.13-99
(Правила ЕЭК ООН N 13)

Настоящий стандарт вводит в действие Правила ЕЭК ООН N 13 с поправками серии 10.

1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает требования к торможению одиночных транспортных средств (далее — ТС), относящихся к категориям*(1) M, N и O.

1.2 Настоящий стандарт не распространяется:

1.2.1 на ТС, конструктивная скорость которых не превышает 25 км/ч;

1.2.2 на прицепы, которые запрещается соединять с механическими ТС, конструктивная скорость которых превышает 25 км/ч;

1.2.3 на ТС, оборудованные для их управления людьми с ограниченными возможностями (инвалидами);

1.2.4 на оборудование, устройства и методы, указанные в приложении А.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 41.10-99 (Правила ЕЭК ООН N 10) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении электромагнитной совместимости

ГОСТ Р 41.54-99 (Правила ЕЭК ООН N 54) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения шин для грузовых транспортных средств и их прицепов

ГОСТ Р 41.64-99 (Правила ЕЭК ООН N 64) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств, оборудованных запасными колесами/шинами для временного пользования

ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения

ГОСТ 29200-91 (ИСО 9128-87) Транспорт дорожный. Графические символы, обозначающие типы тормозных жидкостей

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 транспортное средство (vehicle)

2.1.1 механическое транспортное средство (mechanical vehicle, power-driven vehicle): Любое самоходное транспортное средство категорий M u N в соответствии с классификацией, установленной ГОСТ Р 52051.

2.1.2 прицеп (trailer): Несамоходное транспортное средство категории О в соответствии с классификацией, установленной ГОСТ Р 52051, сконструированное и предназначенное для буксирования механическим транспортным средством.

2.1.2.1 полный прицеп (full trailer): Прицеп, имеющий не менее двух осей и оборудованный буксирным устройством, которое может перемещаться вертикально по отношению к прицепу и служит для поворота передней(их) оси(ей), но не передает какой-либо значительной нагрузки на буксирующее транспортное средство.

2.1.2.2 полуприцеп (semi-trailer): Прицеп, ось(и) которого расположен(ы) позади центра масс прицепа (при равномерной загрузке) и который оборудован сцепным устройством, позволяющим передавать горизонтальную и вертикальную нагрузки на буксирующее транспортное средство.

2.1.2.3 прицеп с центральной осью (center-axle trailer): Прицеп, оборудованный буксирным устройством, которое не может перемещаться вертикально (по отношению к прицепу), и ось(и) которого расположена(ы) вблизи центра масс прицепа (при равномерной загрузке) так, что на буксирующее транспортное средство передается только незначительная статическая вертикальная нагрузка, не превышающая либо 10% соответствующей максимальной массы прицепа, либо 10 кН (в зависимости от того, какая из этих величин меньше).

2.2 тип транспортного средства (vehicle type): Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении следующих характеристик:

2.2.1 в случае механических транспортных средств:

2.2.1.2 максимальной массы (в соответствии с определением, содержащимся в 2.17);

2.2.1.3 распределения массы по осям;

2.2.1.4 максимальной конструктивной скорости;

2.2.1.5 тормозных устройств различного типа, в частности наличия или отсутствия устройств для торможения прицепа, наличия системы электрического рекуперативного торможения;

2.2.1.6 числа, расположения и конструкции осей;

2.2.1.7 типа двигателя;

2.2.1.8 числа передач и значений передаточных чисел;

2.2.1.9 передаточных чисел ведущих мостов;

2.2.1.10 размеров шин;

2.2.2 в случае прицепов:

2.2.2.2 максимальной массы (в соответствии с определением, содержащимся в 2.17);

2.2.2.3 распределения массы по осям;

2.2.2.4 типа тормозных устройств;

2.2.2.5 числа и расположения и конструкции осей;

2.2.2.6 размеров шин.

2.3 тормозная система (braking system): Совокупность частей — органа управления, тормозного привода и собственно тормоза, предназначенных для постепенного замедления движущегося транспортного средства или его остановки, или для удерживания его в неподвижном состоянии после остановки.

Примечание — Перечисленные функции тормозной системы определены в 5.1.2.

2.4 орган управления (control): Часть тормозной системы, на которую непосредственно воздействует водитель (или в случае прицепа соответствующей конструкции — сопровождающее лицо), обеспечивая подачу в тормозной привод энергии, необходимой для торможения, или управляя такой подачей.

Примечание — Этой энергией может быть или мускульная энергия водителя, или энергия из другого источника, управляемого водителем, или кинетическая энергия прицепа, или сочетание этих видов энергии.

2.4.1 активизация (actuation): Воздействие на орган управления или прекращение воздействия.

2.5 тормозной привод (transmission): Совокупность элементов, расположенных между органом управления и тормозом и обеспечивающих функциональную связь между ними.

1 Тормозной привод может быть механическим, гидравлическим, электрическим и гибридным. Если торможение осуществляется полностью или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, аккумулятор энергии в системе также является частью тормозного привода.

2 Тормозной привод состоит из двух частей — управляющего привода и передатчика энергии. В тех случаях, когда в настоящем стандарте термин «тормозной привод» применяют без уточнения, подразумевают как управляющий привод, так и передатчик энергии. Управляющую и питающую магистрали между тягачом и прицепом не следует рассматривать как части тормозного привода.

2.5.1 управляющий привод (control transmission): Совокупность элементов тормозного привода, контролирующих работу тормозов, в том числе исполнение управляющей функции, включая необходимый(е) аккумулятор(ы) энергии.

2.5.2 энергетический привод (energy transmission): Совокупность элементов, обеспечивающих снабжение тормозов энергией, необходимой для их функционирования, включая аккумулятор(ы) энергии, необходимый(е) для работы тормозов.

2.6 тормоз (brake): Устройство, в котором возникают силы, препятствующие движению транспортного средства.

Примечание — Таким устройством может быть фрикционный тормоз (когда силы возникают благодаря трению между двумя элементами транспортного средства, перемещающимися один относительно другого), электрический тормоз (когда силы возникают благодаря электромагнитному взаимодействию между двумя элементами транспортного средства, перемещающимися один относительно другого, но не соприкасающимися друг с другом), гидравлический тормоз (когда силы возникают под воздействием жидкости, находящейся между двумя элементами транспортного средства, перемещающимися один относительно другого) или двигательный тормоз (когда силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего воздействия, передающегося от двигателя на колеса).

2.7 тормозные системы различных типов (different types of braking system): Системы, различающиеся между собой по таким существенным признакам, как:

2.7.1 характеристики элементов тормозной системы;

2.7.2 характеристики материалов, из которых изготовлен хотя бы один элемент, или форма или размеры такого элемента;

2.7.3 комбинации элементов в тормозных системах в сборе.

2.8 элемент тормозной системы (component of braking system): Одна из частей, совокупность которых после сборки образует тормозную систему.

2.9 неразделенное торможение (continuous braking): Торможение комбинации транспортных средств (автопоезда), осуществляемое тормозной системой, имеющей следующие особенности:

2.9.1 единый орган управления, который водитель постепенно активизирует одним плавным движением со своего рабочего места;

2.9.2 один источник, из которого поступает энергия, предназначенная для торможения транспортных средств, образующих комбинацию, причем такой энергией может быть мускульная энергия водителя;

2.9.3 одновременное торможение всех транспортных средств, образующих комбинацию, или же торможение с определенным смещением по фазе одного транспортного средства относительно другого вне зависимости от их взаимного положения.

2.10 полуразделенное торможение (semi-continuous braking): Торможение комбинации транспортных средств (автопоезда), осуществляемое тормозной системой, имеющей следующие особенности:

2.10.1 единый орган управления, который водитель постепенно активизирует одним плавным движением со своего рабочего места;

2.10.2 два отдельных источника энергии (одним из которых может быть мускульная энергия водителя), предназначенной для торможения транспортных средств, образующих комбинацию;

2.10.3 одновременное торможение всех транспортных средств, образующих комбинацию, или же торможение с определенным смещением по фазе одного транспортного средства относительно другого вне зависимости от их взаимного положения.

2.11 автоматическое торможение (automatic braking): Торможение прицепа или прицепов, осуществляемое автоматически в случае разъединения транспортных средств, образующих комбинацию, включая разрыв сцепного устройства, при этом эффективность торможения остальных транспортных средств, входивших в комбинацию до разъединения, не должна ухудшаться.

2.12 инерционное торможение (inertia or overrun braking): Торможение, использующее силу, возникающую при приближении прицепа к тягачу.

2.13 регулируемое торможение (progressive and graduated braking): Торможение, при котором в пределах нормального диапазона условий работы оборудования в процессе активизации тормозов (см. 2.4.1):

2.13.1 водитель может в любой момент увеличить или уменьшить тормозную силу соответствующим воздействием на орган управления;

2.13.2 тормозная сила изменяется пропорционально воздействию на орган управления таким образом, что при увеличении воздействия на орган управления тормозная сила увеличивается, а при уменьшении — уменьшается (монотонная функция);

2.13.3 тормозную силу можно легко регулировать с достаточной точностью.

2.14 поэтапное торможение (phased braking): Способ торможения, который может быть применен, когда два или более источника торможения активизируются одним органом управления, причем эти источники активизируются один за другим по мере перемещения органа управления.

2.15 тормозная система длительного действия (endurance braking system): Дополнительная тормозная система, способная осуществлять и поддерживать в течение длительного времени торможение без существенного уменьшения его эффективности.

Примечание — Термин «тормозная система длительного действия» охватывает такую систему целиком, включая управляющий привод.

2.15.1 Тормозная система длительного действия может представлять собой единое устройство или совокупность нескольких устройств. Каждое такое устройство может иметь собственный орган управления.

2.15.2 Разновидности тормозных систем длительного действия в зависимости от особенностей их органов управления:

2.15.2.1 независимая тормозная система длительного действия (independent endurance braking system): Тормозная система длительного действия, имеющая отдельный орган управления, не связанный с органами управления других тормозных систем.

2.15.2.2 встроенная тормозная система длительного действия (integrated endurance braking system): Тормозная система длительного действия, орган управления которой совмещен с органом управления рабочей тормозной системы таким образом, что обе тормозные системы приводятся в действие одновременно или поэтапно по мере перемещения общего органа управления.

2.15.2.3 комбинированная тормозная система длительного действия (combined endurance braking system): Встроенная тормозная система длительного действия, характеризующаяся тем, что общий орган управления, воздействующий на эту тормозную систему, дополнительно оборудован отключающим устройством, позволяющим органу управления воздействовать только на рабочую тормозную систему.

2.16 груженое транспортное средство (laden vehicle): Транспортное средство, нагруженное до состояния максимальной массы (см. 2.17).

2.17 максимальная масса (maximum mass): Технически допустимая максимальная масса, заявленная изготовителем транспортного средства и могущая превышать максимально допустимую массу, установленную национальным законодательством.

2.18 распределение массы по осям (the distribution of mass among the axles): Распределение воздействия силы тяжести на массу транспортного средства по осям транспортного средства и/или распределение составляющих этой массы по осям транспортного средства.

2.19 нагрузка на колесо/ось (wheel/axle load): Вертикальная статическая реакция (сила воздействия) дорожной поверхности на колесо транспортного средства/колеса оси транспортного средства в зоне контакта.

2.20 максимальная статическая нагрузка на колесо/ось (maximum stationary wheel/axle load): Статическая нагрузка на колесо/ось груженого транспортного средства.

2.21 электрическая рекуперативная тормозная система (electric regenerative braking): Тормозная система, которая в процессе замедления осуществляет преобразование кинетической энергии транспортного средства в электрическую.

2.21.1 орган управления электрической рекуперативной тормозной системы (electric regenerative braking control): Устройство, модулирующее действие электрической рекуперативной тормозной системы.

2.21.2 электрическая рекуперативная тормозная система категории A (electric regenerative braking system of category А): Электрическая рекуперативная тормозная система, не являющаяся частью рабочей тормозной системы.

2.21.3 электрическая рекуперативная тормозная система категории В (electric regenerative braking system of category В): Электрическая рекуперативная тормозная система, являющаяся частью рабочей тормозной системы.

2.21.4 уровень электрического заряда (electric state of charge): Текущее значение отношения реального количества электрической энергии, аккумулированного в тяговой батарее, к максимальному количеству электрической энергии, которое может быть в ней аккумулировано.

2.21.5 тяговая батарея (traction battery): Комплект аккумуляторов, накапливающих электрическую энергию, предназначенную для питания тягового двигателя (двигателей) транспортного средства.

2.22 гидравлическая тормозная система с аккумулятором энергии (hydraulic braking system with stored energy): Тормозная система, в которой энергия передается жидкостью, находящейся под давлением в одном или нескольких аккумуляторах, куда она подается одним или несколькими нагнетательными насосами, каждый из которых оснащен устройствами, ограничивающими давление таким образом, чтобы не было превышено его установленное максимальное значение, определяемое изготовителем.

2.23 одновременная блокировка передних и задних колес (simultaneous lockup of the front and rear wheels): Ситуация, когда временной интервал между начальным моментом блокировки последнего (второго) колеса задней оси и начальным моментом блокировки последнего (второго) колеса передней оси составляет менее 0,1 с.

2.24 электрическая управляющая магистраль (electric control line): Электрическая цепь, соединяющая тягач и прицеп, управляющая торможением прицепа и включающая в себя электрический кабель, электрический разъем, а также элементы, служащие для передачи информации и для электропитания управляющего привода тормозов прицепа.

2.25 передача информации (data communication): Передача оцифрованной информации в соответствии с протоколом.

2.26 двухточечная связь (point-to-point): Топология электрической сети, предусматривающая попарное соединение объектов, каждый из которых имеет встроенный согласующий резистор, подключенный к линии связи.

2.27 регулятор усилия в сцепном устройстве (coupling force control): Система/функция, автоматически уравнивающая удельные тормозные силы тягача и прицепа.

2.28 номинальное значение (nominal value): Значение из совокупности номинальных значений, требуемых для описания эффективности торможения и необходимых для установления передаточной функции тормозной системы путем сопоставления параметров на выходе и на входе одиночных транспортных средств и их комбинации.

2.28.1 Для механического транспортного средства номинальное значение — характеристика, которая соотносит удельную тормозную силу этого транспортного средства с уровнем входного воздействия на тормозную систему и может быть подтверждена испытанием.

2.28.2 Для прицепа номинальное значение — характеристика, которая соотносит удельную тормозную силу с сигналом, поступающим от сцепного устройства, и может быть подтверждена испытанием.

2.28.3 номинальное требуемое значение (nominal demand value): Для регулятора усилия в сцепном устройстве — характеристика, которая соотносит сигнал, поступающий от сцепного устройства, с удельной тормозной силой и которая должна находиться в пределах совместимости (см. приложение К) и может быть подтверждена испытанием.

2.29 торможение, управляемое автоматически (automatically commanded braking): Одна из функций комплексной электронной системы управления, заключающаяся в активизации тормозной системы (тормозных систем) отдельных осей транспортного средства для замедления его движения.

Примечание — Активизация происходит в результате автоматической обработки первичной бортовой информации транспортного средства при наличии или отсутствии непосредственного воздействия со стороны водителя.

2.30 выборочное торможение (selective braking): Одна из функций комплексной электронной системы управления, заключающаяся в активизации отдельных тормозов с помощью автоматических устройств, при этом замедление движения является частью общего изменения характера движения транспортного средства.

2.31 исходные тормозные силы (reference braking forces): Тормозные силы, возникающие на поверхностях шин одной оси на роликовом испытательном стенде, сопоставленные с давлением в тормозной камере (камерах) или тормозном цилиндре (цилиндрах), значения которых должны быть декларированы изготовителем к моменту начала испытаний на соответствие настоящему стандарту.

2.32 сигнал торможения (braking signal): Логический сигнал, информирующий об активизации тормоза в соответствии с 5.2.1.30.

2.33 сигнал аварийного торможения (emergency braking signal): Логический сигнал, информирующий об активизации аварийного тормоза в соответствии с 5.2.1.31.

3 Заявка на проведение испытаний

3.1 Заявку на проведение испытаний ТС в отношении торможения представляет предприятие-изготовитель или его полномочный представитель.

3.2 К заявке прилагают нижеперечисленные документы в трех экземплярах и следующие данные:

3.2.1 описание типа ТС в соответствии с 2.2. Необходимо указать цифры и символы, идентифицирующие тип ТС и, в случае механического ТС, — тип двигателя;

3.2.2 перечень надлежащим образом идентифицированных элементов, составляющих тормозную систему;

3.2.3 схему тормозной системы в сборе и идентификацию расположения на ТС элементов, ее составляющих;

3.2.4 детальные чертежи всех элементов тормозной системы, позволяющие легко определить их местонахождение и идентифицировать.

3.3 ТС, представляющее тип ТС, подлежащий испытаниям, должно быть представлено испытательной лаборатории, уполномоченной проводить такие испытания.

4 Оформление протокола испытаний

4.1 Если ТС, представленное на испытания в соответствии с настоящим стандартом, удовлетворяет требованиям разделов 5 и 6, то на данный тип ТС оформляют соответствующий протокол испытаний.

4.2 Протокол испытаний должен включать в себя (в качестве приложения) краткое изложение содержания документов, перечисленных в 3.2.1-3.2.4, по форме, приведенной в приложении Б, представляемое предприятием, подавшим заявку на проведение испытаний. Если к заявке прилагают чертежи, то их формат должен быть А4 (210х297 мм) или кратный ему.

4.3 Один и тот же протокол испытаний не может быть выдан на тот же тип ТС, но оборудованный тормозной системой другого типа, или на другой тип ТС.

5 Технические требования

В качестве альтернативы требованиям, изложенным в настоящем разделе, предприятия — изготовители ТС, выпускающие в обращение на рынок Российской Федерации более 20 000 ТС в год, могут получать протокол испытаний на соответствие техническим требованиям, указанным в Директиве ЕС 71/320 «Тормозные системы механических транспортных средств и их прицепов некоторых категорий»*(2), последнее изменение которой принято директивой ЕС 2002/78*(3).

5.1 Общие положения

5.1.1 Тормозная система

5.1.1.1 Тормозная система должна быть спроектирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальной эксплуатации, несмотря на вибрации, которым она может быть при этом подвергнута, соответствовать требованиям настоящего стандарта.

5.1.1.2 В частности, тормозная система должна быть спроектирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы быть способной противостоять коррозии и старению.

5.1.1.3 Тормозные колодки не должны содержать асбест.

5.1.1.4 Эффективность тормозных систем, включающих в себя электрические управляющие магистрали, не должна снижаться под воздействием магнитных или электрических полей. Это требование должно быть подтверждено демонстрацией соответствия требованиям ГОСТ Р 41.10.

5.1.1.5 Сигнал о наличии неисправности может на короткое время (менее 10 мс) прервать сигнал запроса в управляющем приводе при условии, что это не снизит эффективность торможения.

5.1.2 Функции тормозной системы

5.1.2.1 Рабочая тормозная система должна обеспечивать:

— управление движением ТС и его быструю, безопасную и эффективную остановку вне зависимости от скорости и массы ТС при любом угле уклона или подъема;

Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего рабочего места, не снимая рук с органа рулевого управления. При выполнении вышеперечисленных требований в рабочей тормозной системе не должно возникать одновременно более одного отказа.

5.1.2.2 Запасная тормозная система

Запасная тормозная система должна обеспечивать:

— остановку ТС на достаточно коротком расстоянии в случае отказа рабочей тормозной системы;

— плавное изменение действия тормозов.

Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего рабочего места, удерживая по крайней мере одну руку на органе рулевого управления. При выполнении вышеперечисленных требований в запасной тормозной системе не должно возникать одновременно более одного отказа.

5.1.2.3 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система должна удерживать ТС в неподвижном состоянии на подъеме и уклоне даже в отсутствие водителя. При этом положение рабочих частей должно быть зафиксировано с помощью чисто механического устройства.

Водитель должен иметь возможность активизировать стояночную тормозную систему со своего рабочего места. В случае прицепа должны быть выполнены требования 5.2.2.10. Допускается одновременная активизация пневматической тормозной системы прицепа и стояночной тормозной системы тягача при условии, что водитель имеет возможность в любой момент времени убедиться в достаточной эффективности стояночного торможения комбинации ТС (автопоезда) благодаря чисто механическому действию стояночной тормозной системы.

5.1.3 Соединения между пневматическими тормозными системами механических транспортных средств и прицепов

5.1.3.1 Между пневматическими тормозными системами механических ТС и прицепов должны быть следующие соединения:

5.1.3.1.1 одна пневматическая питающая магистраль и одна пневматическая управляющая магистраль или

5.1.3.1.2 одна пневматическая питающая магистраль, одна пневматическая управляющая магистраль и одна управляющая электрическая магистраль, или

5.1.3.1.3 одна пневматическая питающая магистраль и одна управляющая электрическая магистраль*(4).

5.1.3.2 Электрическая управляющая магистраль механического ТС должна выдавать информацию о том, способна ли она выполнять требования 5.2.1.18.2 без поддержки со стороны пневматической управляющей магистрали. Она должна также выдавать информацию о том, оборудовано ли механическое ТС в соответствии с 5.1.3.1.2 двумя управляющими магистралями или, в соответствии с 5.1.3.1.3, только электрической управляющей магистралью.

5.1.3.3 Механическое ТС, оборудованное в соответствии с 5.1.3.1.3, должно распознавать несовместимость с ним соединительного устройства прицепа, оборудованного в соответствии с 5.1.3.1.1. Когда происходит электрическое соединение таких ТС с подключением электрической управляющей магистрали тягача, красный предупреждающий оптический сигнал, соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1, должен информировать водителя об этом, и, когда в систему начинается подача питания, тормоза тягача должны автоматически приводиться в действие. Такое действие тормозов должно быть не менее эффективным, чем действие стояночной тормозной системы, требуемое в соответствии с В.2.3.1 (приложение В).

5.1.3.4 При осуществлении электрического соединения механического ТС, оборудованного двумя управляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, с прицепом, также оборудованным двумя управляющими магистралями, должны быть выполнены следующие требования:

5.1.3.4.1 Оба управляющих сигнала должны быть выведены на соединительную головку, и прицеп должен использовать электрический управляющий сигнал, если только этот сигнал не воспринимается как ошибочный. В последнем случае прицеп должен автоматически переключиться на пневматическую управляющую магистраль.

5.1.3.4.2 Каждое ТС должно соответствовать требованиям приложения К, относящимся к электрическим и пневматическим управляющим магистралям.

5.1.3.4.3 Если электрический управляющий сигнал в течение более чем 1 с превышает сигнал, эквивалентный давлению 1 бар, прицеп должен проверить наличие пневматического управляющего сигнала, и, если такой сигнал отсутствует, водитель должен получить предупреждение от прицепа в виде включающегося отдельного желтого предупреждающего сигнала, соответствующего требованиям 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Допускается оборудовать прицеп в соответствии с 5.1.3.1.3 при условии, что он используется только совместно с механическим ТС, оборудованным электрической управляющей магистралью, соответствующей требованиям 5.2.1.18.2. Во всех других случаях на прицепе при электрическом соединении с тягачом должны автоматически активизироваться тормоза, или же ранее активизированные тормоза должны оставаться в этом состоянии. Водитель должен быть предупрежден о затормаживании прицепа отдельным желтым предупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Электрическая управляющая магистраль должна удовлетворять требованиям международных стандартов ИСО 11992-1 и ИСО 11992-2 и представлять собой двухточечное соединение через 7-штырьковый соединитель, соответствующий международному стандарту ИСО 7638-1 или ИСО 7638-2 . Контакты, предназначенные для передачи данных в соединителе, соответствующем или , должны быть использованы для информации, касающейся только функционирования тормозной системы, включая антиблокировочную систему (далее — АБС), и ходовой части (рулевого управления, шин и подвески) в соответствии с . Обеспечение функционирования тормозной системы имеет приоритет как в нормальном режиме, так и при наличии неисправностей. Передача информации о работе ходовой части не должна приводить к задержкам функционирования тормозной системы. Передача энергии, обеспечиваемая соединителем, соответствующим или , должна осуществляться исключительно для функционирования тормозной системы и ходовой части и для передачи информации, касающейся прицепа, которая не передается по электрической управляющей магистрали. Во всех случаях должны быть выполнены требования 5.2.2.18. Подача энергии для выполнения других функций должна быть обеспечена иными средствами.

5.1.3.6.1 Функциональная совместимость буксируемого и буксирующего ТС, оборудованных электрическими управляющими магистралями, описанными выше, должна быть подтверждена в процессе испытаний путем проверки выполнения соответствующих требований и . В приложении Т приведен пример такого испытания.

5.1.3.6.2 Если механическое ТС оборудовано электрической управляющей магистралью, соединяемой с электрической управляющей магистралью прицепа, то при соединении этих ТС между собой посредством такой магистрали неисправность в указанной магистрали, продолжающаяся более 40 мс, должна быть выявлена оборудованием механического ТС, и водитель должен быть проинформирован об этом желтым предупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 Если тормозная система прицепа приводится в действие стояночной тормозной системой механического ТС, что допускает 5.1.2.3, должны быть выполнены следующие дополнительные требования:

5.1.3.7.1 Если механическое ТС оборудовано в соответствии с 5.1.3.1.1, активизация стояночной тормозной системы механического ТС должна через пневматическую управляющую магистраль активизировать тормозную систему прицепа.

5.1.3.7.2 Если механическое ТС оборудовано в соответствии с 5.1.3.1.2, активизация стояночной тормозной системы механического ТС должна активизировать тормозную систему прицепа в соответствии с 5.1.3.7.1. Дополнительно допускается также активизация стояночной тормозной системы прицепа через электрическую управляющую магистраль.

5.1.3.7.3 Если механическое ТС оборудовано в соответствии с 5.1.3.1.3 или если оно удовлетворяет требованиям 5.2.1.18.2 без участия пневматической управляющей магистрали (см. 5.1.3.1.2), активизация стояночной тормозной системы механического ТС должна вызвать активизацию тормозной системы прицепа через электрическую управляющую магистраль. Отключение электропитания тормозной системы механического ТС должно вызывать торможение прицепа. Такое торможение осуществляется перекрытием питающей магистрали (при этом пневматическая управляющая магистраль может оставаться под давлением). Питающая магистраль может оставаться в отключенном состоянии только до момента восстановления электропитания пневматической тормозной системы механического ТС, и одновременно с этим должно восстановиться торможение прицепа, вызванное электрической управляющей магистралью.

5.1.3.8 Запорные (перекрывающие) устройства, которые не могут быть активизированы автоматически, не допускаются. В случае сочлененного ТС эластичные шланги и кабели должны быть составными частями тягача. В других случаях эластичные шланги и кабели должны быть составными частями прицепа.

5.1.4 Требования к периодическому техническому обслуживанию тормозных систем

5.1.4.1 Необходимо обеспечить доступ к элементам рабочих тормозов, подверженным износу, а именно фрикционным колодкам и барабанам/дискам для непосредственного определения степени и характера износа (в случае барабанов и дисков такой доступ следует осуществлять не только в процессе периодических технических осмотров). Методы, которыми этот доступ может быть осуществлен, описаны в 5.2.1.11.2 и 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 Для определения реально действующих тормозных сил на каждой оси ТС, имеющего пневматическую тормозную систему, необходимо предусмотреть наличие в тормозной системе контрольных штуцеров, которые должны полностью соответствовать требованиям раздела 4 международного стандарта ИСО 3583 и быть размещены:

5.1.4.2.1 в каждом независимом контуре в доступном месте, наиболее близком к тому тормозному цилиндру, который смонтирован в наименее благоприятном месте в отношении выполнения требований к времени реакции, установленных в приложении Д;

5.1.4.2.2 в тормозной системе, включающей в себя устройство для изменения давления, описанное в К.7.2 (приложение К), а именно в пневматической магистрали перед этим устройством и за ним в наиболее близких к этому устройству и доступных местах. Если это устройство имеет пневматическое управление, необходим дополнительный контрольный штуцер для моделирования условий нагружения. Если такое устройство не предусмотрено, должен быть установлен один контрольный штуцер, аналогичный упомянутому выше штуцеру, расположенному за устройством для изменения давления. Контрольные штуцеры должны быть установлены так, чтобы быть легко доступными со стороны дорожного полотна или из ТС;

5.1.4.2.3 в доступном месте, наиболее близком к аккумулятору энергии, наименее благоприятно расположенному в отношении выполнения требований Е.1.2.4 (приложение Е);

5.1.4.2.4 в каждом независимом контуре тормозной системы, так чтобы была возможность проконтролировать давление на входе в магистраль тормозного привода и на выходе из нее.

5.1.4.2.5 Контрольные штуцеры должны удовлетворять требованиям раздела 4 международного стандарта .

5.1.4.3 Доступ к контрольным штуцерам не должен быть прегражден в результате модификации и изменения конструкции комплектующих элементов или кузова (кабины) ТС.

5.1.4.4 Необходимо обеспечить генерирование максимальных тормозных сил в статических условиях на барабанном или роликовом тормозном стенде.

5.1.4.5 Сведения о тормозных системах

5.1.4.5.1 Сведения о пневматической тормозной системе, необходимые для испытаний ее функционирования и эффективности, должны быть нанесены на видном месте ТС и быть нестираемыми, или же свободный доступ к ним должен быть обеспечен другим способом (например, размещением соответствующей информации в руководстве по эксплуатации, на электронном носителе и т.п.).

5.1.4.5.2 Для ТС, оборудованных пневматическими тормозными системами, требуются, как минимум, следующие сведения:

Характеристики элементов пневматической системы

Элемент пневматической системы

Максимальное давление выключения, бар

Минимальное давление включения, бар

Четырехконтурный защитный клапан

Статическое давление закрытия, бар

Контрольный клапан прицепа или аварийный клапан защиты*(2) в зависимости от конструкции

Давление подачи, соответствующее контрольному давлению 1,5 бар

Рабочая тормозная система

Минимальное расчетное давление в рабочей тормозной системе*(1), *(3), бар

*(1) Неприменимо для прицепов.

*(2) Неприменимо для ТС с электронным управлением тормозными системами.

*(3) В случае отличия от минимального давления включения.

Характеристики колесных тормозных цилиндров*

Порядковый номер оси

Тип тормозного цилиндра (рабочего/стояночного)

Максимальный ход, мм

Плечо рычага, мм

*Только для прицепов.

5.1.4.6 Исходные тормозные силы

5.1.4.6.1 Для ТС с пневматическими тормозными системами исходные тормозные силы должны быть определены на роликовом тормозном стенде.

5.1.4.6.2 Исходные тормозные силы должны быть определены в диапазоне значений давления в исполнительном устройстве от 1 бар до значения, создаваемого в испытании «Тип-0», на каждой оси. В заявке на проведение испытаний на соответствие настоящему стандарту должны быть указаны исходные тормозные силы для диапазона значений давления в тормозной камере от давления, равного 1 бар, до давления, развиваемого в испытании «Тип-0» для каждой оси. Заявитель должен указать исходные тормозные силы для рабочего диапазона давлений в исполнительном устройстве (тормозной камере или тормозном цилиндре) начиная от давления 1 бар. Изготовитель ТС должен обеспечить доступность этих сведений в соответствии с 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 Декларированные исходные тормозные силы должны быть такими, чтобы ТС обеспечивало удельную тормозную силу, эквивалентную установленной в приложении В для соответствующего ТС (50% для ТС категорий, и, за исключением полуприцепов, и 45% для полуприцепов), во всех случаях, когда измеренная на роликовом стенде тормозная сила на каждой оси независимо от нагрузки имеет значение не меньшее, чем исходная тормозная сила, соответствующая заданному давлению в исполнительном устройстве в пределах объявленного диапазона рабочих давлений*(5).

5.1.4.7 Необходимо предусмотреть возможность простым способом проверить правильность функционирования комплексных электронных систем, управляющих торможением. Если для этого необходима специальная информация, то она должна быть в свободном доступе.

5.1.4.7.1 В процессе работ по проведению испытаний на соответствие настоящему стандарту необходимо в конфиденциальном порядке информировать о средствах защиты от простого несанкционированного изменения режима работы средств проверки, выбранных изготовителем (например, предупреждающего сигнала).

5.1.5 Требования приложения У должны быть применены к характеристикам безопасности всех комплексных электронных систем управления ТС, которые создают или формируют часть управляющего привода, воздействующего на тормозную функцию, включая те электронные системы, которые используют тормозную систему (системы) для автоматического или выборочного торможения.

Однако системы или функции, использующие тормозную систему в качестве средства решения задач более высокого уровня, должны соответствовать требованиям приложения У только в той мере в которой эти системы или функции непосредственно воздействуют на тормозную систему. При наличии такие системы не должны отключаться при испытаниях тормозной системы на соответствие настоящему стандарту.

5.2 Характеристики тормозных систем

5.2.1 Тормозные системы транспортных средств категорий M и N

5.2.1.1 Комплект тормозных систем, которыми оборудуют ТС, должен удовлетворять требованиям к рабочим, запасным и стояночным тормозным системам, рассматриваемым ниже.

5.2.1.2 Системы, осуществляющие рабочее, запасное и стояночное торможение, могут иметь общие элементы при условии, что они соответствуют следующим требованиям:

5.2.1.2.1 Должны быть, по крайней мере, два органа управления, независимые один от другого и легкодоступные для водителя, находящегося в нормальном рабочем положении.

Для ТС всех категорий, за исключением и, каждый орган управления (исключая орган управления тормозной системы длительного действия) должен быть сконструирован так, чтобы он после снятия усилия возвращался в положение полного отсутствия управляющего воздействия. Это требование не распространяется на орган управления стояночным тормозом (или соответствующую часть совмещенного органа управления), если он механически фиксируется в положении, соответствующем воздействию на тормоз.

5.2.1.2.2. Орган управления рабочей тормозной системы должен быть независимым от органа управления стояночной тормозной системы.

5.2.1.2.3 Если рабочая тормозная система и запасная тормозная система имеют общий орган управления, работоспособность механических соединений между этим органом и другими элементами тормозных приводов не должна ухудшаться в течение установленного периода эксплуатации.

5.2.1.2.4 Если рабочая тормозная система и запасная тормозная система имеют общий орган управления, то стояночная тормозная система должна быть сконструирована так, чтобы ее можно было бы привести в действие в процессе движения ТС. Это требование неприменимо, если рабочей тормозной системой можно управлять, хотя бы частично, с помощью вспомогательного органа управления.

5.2.1.2.5 Без ущерба для выполнения требований 5.1.2.3 рабочая тормозная система и стояночная тормозная система могут использовать общие элементы в своем приводе (приводах) при условии, что в случае отказа в любом элементе привода (приводов) продолжается выполнение требований, предъявляемых к запасной тормозной системе.

5.2.1.2.6 В случае неисправности любого элемента иного, чем тормоз (см. 2.6), или элементов, перечисленных в 5.2.1.2.8, или в случае любой другой неисправности в рабочей тормозной системе (нарушения нормальной работы, частичного или полного израсходования энергии из аккумулятора энергии) запасная тормозная система или часть рабочей тормозной системы, на которую не повлияла неисправность, должна быть способна остановить ТС, выполняя требования, установленные для запасного торможения.

5.2.1.2.7 В частности, когда запасная тормозная система и рабочая тормозная система имеют общий орган управления и общий тормозной привод:

5.2.1.2.7.1 если рабочее торможение осуществляется использованием мускульной энергии водителя, дополненной энергией из одного или более аккумулятора, запасное торможение должно, в случае неисправности источника этой дополнительной энергии, быть обеспечено мускульной энергией водителя, дополненной энергией из аккумуляторов, на которые неисправность не распространилась (если таковые остались), при этом значение усилия, приложенного к органу управления, не должно превышать установленного максимального значения;

5.2.1.2.7.2 если рабочее торможение и управление им осуществляются исключительно контролируемой водителем подачей энергии из аккумулятора, то должно быть не менее двух полностью независимых аккумуляторов энергии, каждый из которых имеет свой собственный независимый тормозной привод, при этом каждый из этих приводов может воздействовать на тормоза двух и более колес, выбранных таким образом, чтобы эти колеса осуществляли запасное торможение с установленной эффективностью, не вызывая опасного нарушения устойчивости ТС. Кроме того, каждый из упомянутых аккумуляторов энергии должен быть оборудован предупреждающим устройством, соответствующим 5.2.1.13. В каждом контуре рабочей тормозной системы по меньшей мере в одном резервуаре сжатого воздуха необходимо предусмотреть устройство для дренажа и опорожнения, расположенное в надлежащем и легкодоступном месте;

5.2.1.2.7.3 если рабочее торможение и управление им зависят исключительно от использования аккумулятора энергии, может оказаться достаточным наличие одного аккумулятора энергии, предназначенного для тормозного привода, при условии, что запасное торможение с предписанной эффективностью обеспечивается мускульной энергией водителя при его воздействии на орган управления рабочей тормозной системы, а также выполняются требования 5.2.1.6.

5.2.1.2.8 Определенные детали, такие как педаль и ее шарниры, главный цилиндр и его плунжер или плунжеры (в гидравлических системах), управляющий клапан (в гидравлических и/или пневматических системах), механические соединения между педалью и главным цилиндром или управляющим клапаном (краном), тормозные цилиндры и их плунжеры (в гидравлических и/или пневматических системах), разжимные кулачки тормозов с рычагами считают не подверженными поломкам, если они сконструированы с большим запасом прочности, легкодоступны для монтажа и демонстрируют показатели безопасности, по меньшей мере эквивалентные установленным для других жизненно важных элементов ТС (таких как рычаги и тяги рулевого управления). Каждая из перечисленных деталей, неисправность которой привела бы к невозможности торможения ТС с эффективностью не меньшей, чем установленная для запасной тормозной системы, должна быть изготовлена из металла или иного материала с эквивалентными характеристиками и не должна деформироваться при нормальных условиях эксплуатации тормозных систем.

5.2.1.3 Если на ТС имеются отдельные органы управления рабочей тормозной системы и запасной тормозной системы, одновременное воздействие на оба органа не должно приводить в нерабочее состояние сразу обе эти тормозные системы как в случае их нормального рабочего состояния, так и при неисправности одной из них.

5.2.1.4 Рабочая тормозная система вне зависимости от того, совмещена она с запасной тормозной системой или нет, должна быть сконструирована так, чтобы в случае неисправности в какой-либо части ее привода достаточное число колес ТС еще могло быть заторможено под воздействием органа управления запасной тормозной системы. Эти колеса должны быть выбраны так, чтобы остаточная эффективность рабочей тормозной системы соответствовала требованиям В.2.4 (приложение В).

5.2.1.4.1 Однако нижеперечисленные требования не должны быть применены к тягачам, предназначенным для буксирования полуприцепов, если привод рабочей тормозной системы полуприцепа независим от привода рабочей тормозной системы тягача.

5.2.1.4.2 Если в какой-либо части гидравлического тормозного привода появилась неисправность, водитель должен быть проинформирован о ней с помощью красного предупреждающего сигнала, как предписано в 5.2.1.29.1.1. В качестве альтернативы допускается использовать этот сигнал, когда уровень рабочей жидкости в резервуаре опускается ниже предела, установленного изготовителем.

5.2.1.5 В ТС, где для торможения используется энергия иная, чем мускульная энергия водителя, нет необходимости в более чем одном источнике подачи такой энергии (гидравлическом насосе, воздушном компрессоре и т.д.), однако средства управления устройством, образующим такой источник, должны быть настолько безопасными, насколько это практически возможно.

5.2.1.5.1 При неисправности в любой части тормозного привода должно продолжаться питание оставшихся неповрежденными элементов привода, если это необходимо для остановки ТС с эффективностью, предписанной для остаточного и/или запасного торможения. Это требование должно быть выполнено с помощью устройств, легко активизируемых на неподвижном ТС, или автоматических устройств.

5.2.1.5.2 Кроме того, аккумуляторы энергии, расположенные за этими устройствами (по направлению действия привода), в случае неисправности в энергоподающей магистрали должны после четырех полных воздействий на орган управления рабочей тормозной системы при условиях, оговоренных в Е.1.1.2, Е.2.1.2 и Е.3.1.2 (приложение Е), обеспечивать остановку ТС при пятом воздействии с эффективностью, предписанной для запасной тормозной системы.

5.2.1.5.3 В случае гидравлических тормозных систем с резервуаром (резервуарами) энергии эти требования считают выполненными при условии удовлетворения требований, установленных в Е.3.1.2.2 (приложение Е).

5.2.1.6 Требования 5.2.1.2, 5.2.1.4 и 5.2.1.5 должны быть выполнены без использования какого-либо автоматического устройства, неэффективность которого может остаться незамеченной из-за того, что его элементы предназначены для приведения в действие только в случае возникновения неисправности в тормозной системе.

5.2.1.7 Рабочая тормозная система должна воздействовать на все колеса ТС, и ее воздействие должно быть распределено надлежащим образом по осям ТС.

5.2.1.7.1 Если ТС имеет более двух осей, то во избежание блокировки колес или подгорания тормозных накладок тормозная сила на отдельных осях может быть автоматически уменьшена до нуля в случае передачи через эти оси существенно уменьшенных нагрузок при условии, что ТС соответствует всем требованиям по эффективности тормозов, установленным в приложении В.

5.2.1.7.2 В ТС категорий и с электрическими рекуперативными тормозными системами категории В тормозной импульс от других источников торможения может быть соответствующим образом сдвинут по фазе, чтобы позволить действовать только электрической рекуперативной тормозной системе при условии выполнения одновременно следующих требований:

5.2.1.7.2.1 Внутренние изменения тормозного момента в электрической рекуперативной тормозной системе (например, в результате изменений электрических характеристик тяговых аккумуляторных батарей) должны автоматически компенсироваться соответствующим изменением сдвигов по фазе при условии, что одновременно выполняется одно из следующих требований*(6)):

— требования В.1.3.2 (приложение В) или

— требования Н.5.3 (приложение Н), в том числе случай, когда включен электродвигатель.

5.2.1.7.2.2 В случае необходимости*(6), для того чтобы и далее было обеспечено соответствие фактического значения удельной тормозной силы ожиданиям водителя с учетом реально достижимого сцепления шин с дорожным покрытием, торможение должно автоматически распространяться на все колеса ТС.

5.2.1.8 Воздействие рабочей тормозной системы должно быть распределено по колесам одной оси симметрично продольной плоскости симметрии ТС. Наличие систем компенсации и иных устройств (например, АБС), которые могут нарушить симметрию распределения, необходимо декларировать.

5.2.1.8.1 Водитель должен быть проинформирован желтым предупреждающим сигналом, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2, о том, что в тормозной системе имеет место износ или неисправность, компенсируемая с помощью электрического управляющего привода. Это требование должно быть выполнено при всех условиях нагружения, если отклонения, которые необходимо компенсировать, превышают следующие предельные значения:

5.2.1.8.1.1 для компенсации разности давлений в тормозных приводах левой и правой сторон на каждой оси:

5.2.1.8.1.2 для индивидуальной компенсации давления на каждой оси:

а) более 50% номинального значения давления при замедлении ТС не менее;

б) значение, соответствующее 50% номинального значения давления при замедлении, равном, при замедлении менее.

5.2.1.8.2 Компенсация, установленная выше, допускается только при условии, что первичное приведение в действие тормозов осуществляется при скоростях ТС, превышающих 10 км/ч.

5.2.1.9 Неисправности в электрическом тормозном приводе не должны вызывать торможение ТС, если это противоречит намерениям водителя.

5.2.1.10 Рабочая, запасная и стояночная тормозные системы должны воздействовать на трущиеся поверхности тормозов, связанные с колесами, через элементы, обладающие достаточной прочностью.

Если тормозной момент на конкретной оси или осях генерируется как фрикционной тормозной системой, так и электрической рекуперативной тормозной системой категории В, допускается отключение электрической системы при условии, что источник фрикционного торможения продолжает действовать и способен осуществлять компенсацию, установленную в 5.2.1.7.2.1.

В случае кратковременных переходных режимов, связанных с отключением электрической тормозной системы, допускается неполная компенсация, однако за отрезок времени, не превышающий 1 с, эта компенсация должна достигать не менее 75% своего конечного значения.

Тем не менее, во всех случаях постоянно подсоединенный источник фрикционного торможения должен обеспечивать продолжение функционирования рабочей и запасной тормозных систем с установленной степенью эффективности.

Размыкание рабочих поверхностей стояночной тормозной системы допускается только при условии, что этим размыканием управляет водитель со своего рабочего места с помощью системы, исключающей возможность приведения ее в действие при разгерметизации.

5.2.1.11 Износ тормозов должен быть легкоустранимым с помощью системы ручной или автоматической регулировки. При этом орган управления и элементы тормозного привода должны сохранять возможность перемещения и, если необходимо, должны быть предусмотрены соответствующие компенсирующие устройства, позволяющие при нагреве тормозов или при достижении тормозными накладками определенной степени износа обеспечивать эффективное торможение без возникновения необходимости немедленной регулировки.

5.2.1.11.1 Регулировка износа рабочих тормозов должна осуществляться автоматически. Однако установка устройств автоматической регулировки тормозов не является обязательным требованием для внедорожных ТС категорий и и для тормозов задних колес ТС категорий и.

Тормоза, оборудованные устройствами автоматической регулировки, должны после следующих друг за другом циклов нагрева и охлаждения обеспечивать свободное качение ТС, как определено в В.1.5.4 (приложение В) за пунктами, устанавливающими требования к испытаниям «Тип-I».

5.2.1.11.2 Проверка на износ фрикционных элементов рабочего тормоза

5.2.1.11.2.1 Должен быть обеспечен легкий доступ к рабочему тормозу для проверки на износ тормозных накладок снаружи ТС или со стороны дорожного полотна, например через предусмотренные конструкцией отверстия или какие-либо другие устройства, с использованием исключительно инструментов и приспособлений, входящих в штатную комплектацию ТС. Вместо этого допускается комплектовать ТС акустическим или оптическим устройством, предупреждающим водителя, находящегося на своем рабочем месте, о необходимости замены тормозных накладок. В качестве оптического предупреждающего сигнала допускается использовать желтый предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2.2.

5.2.1.11.2.2 Оценку степени износа рабочих поверхностей тормозных дисков и барабанов проводят только путем непосредственного измерения рабочих элементов, для чего может потребоваться частичная разборка. Поэтому для проведения испытаний на соответствие требованиям настоящего стандарта изготовитель ТС должен:

б) подготовить информацию о максимально допустимом износе, при достижении которого необходима замена этих элементов.

Эта информация должна быть свободно доступна, например в инструкции по эксплуатации или на электронном носителе.

5.2.1.12 В тормозных системах с гидравлическим приводом должен быть обеспечен легкий доступ к наливным отверстиям резервуаров для рабочей жидкости, кроме того, емкости, содержащие запасной объем рабочей жидкости, должны быть сконструированы так, чтобы уровень жидкости можно было легко контролировать без необходимости открытия таких емкостей. Если это условие не выполняется, то необходимо предусмотреть красный предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1, привлекающий внимание водителя к падению уровня жидкости в резервуаре, способному вызвать отказ тормозной системы. Тип жидкости, которую необходимо использовать в тормозной системе с гидравлическим приводом, должен быть идентифицирован символом, соответствующим рисунку 1 или 2 ГОСТ 29200. Этот символ должен быть размещен так, чтобы его было хорошо видно, быть нестираемым и находиться на расстоянии не более 100 мм от соответствующих наливных отверстий резервуаров для рабочей жидкости. Изготовитель может представить дополнительную информацию.

5.2.1.13 Предупреждающее устройство

5.2.1.13.1 Если предписанная эффективность запасного торможения ТС не может быть обеспечена запасной тормозной системой без использования энергии из аккумулятора энергии, то любое ТС, оборудованное рабочей тормозной системой, активизируемой энергией из аккумулятора энергии, должно быть укомплектовано в дополнение к указателю давления в системе предупреждающим устройством, расположенным рядом с ним. Это предупреждающее устройство должно подавать оптический или акустический сигнал, когда количество запасенной аккумулятором (аккумуляторами) энергии в любой части тормозной системы уменьшается до уровня, при котором без пополнения аккумулятора энергии и безотносительно к условиям загрузки ТС возможно при пятом воздействии на орган управления рабочей тормозной системы после четырех полных воздействий обеспечить торможение с эффективностью, предписанной для запасного торможения (при отсутствии отказов в приводе запасной тормозной системы и минимально допустимых зазорах в тормозах). Это предупреждающее устройство должно быть непосредственно и постоянно подсоединено к электрической цепи. Когда двигатель работает в нормальных условиях эксплуатации и при отсутствии неисправностей в тормозной системе, например в случае испытаний на соответствие требованиям настоящего стандарта, предупреждающее устройство не должно подавать никакого сигнала, за исключением периода времени, необходимого для заполнения аккумулятора (аккумуляторов) энергии после пуска двигателя. В качестве оптического предупреждающего сигнала должен быть использован красный предупреждающий сигнал, соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Однако если ТС признают удовлетворяющим требованиям 5.2.1.5 только на основании его соответствия требованиям Е.3.1.2.2 (приложение Е), предупреждающее устройство должно, в дополнение к оптическому сигналу, подавать и акустический сигнал. Такие сигналы не обязательно должны включаться одновременно при условии, что каждый из них соответствует упомянутым выше требованиям и акустический сигнал не включается ранее оптического сигнала. В качестве предупреждающего оптического сигнала следует использовать красный предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Акустическое предупреждающее устройство может не включаться при применении ручного тормоза и/или (по выбору изготовителя), когда в случае автоматической трансмиссии селектор находится в положении «Park» («Стоянка»).

5.2.1.14 Без ущерба для выполнения требований 5.1.2.3 там, где вспомогательный источник энергии является существенным фактором функционирования тормозной системы, аккумулятор энергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя или неисправности устройств, служащих для управления источником энергии, обеспечить эффективность торможения, достаточную для полной остановки ТС в предписанных условиях. Кроме того, если мускульная энергия, приложенная водителем к стояночной тормозной системе, усиливается вспомогательным устройством, стояночная тормозная система должна быть активизирована и в случае отказа вспомогательного устройства. При этом, в случае необходимости, должен быть использован аккумулятор энергии, не применяемый для питания вспомогательного устройства при нормальном его функционировании. В качестве такого аккумулятора энергии допускается использовать аккумулятор энергии, предназначенный для запасной тормозной системы.

5.2.1.15 В случае механического ТС, которому официально разрешено буксирование прицепа, укомплектованного тормозами, управляемыми водителем буксирующего ТС, рабочая тормозная система буксирующего ТС должна быть оборудована устройством, сконструированным так, чтобы в случае неисправности тормозной системы прицепа или прерывания потока в питающей воздушной магистрали (или соединении другого типа, которое может быть применено) между буксирующим ТС и его прицепом еще оставалась возможность торможения буксирующего ТС с эффективностью, предписанной для запасного торможения. Такое устройство должно быть размещено исключительно на буксирующем ТС.

5.2.1.16 В пневматическое/гидравлическое вспомогательное оборудование подача энергии должна быть осуществлена таким образом, чтобы в процессе работы этого оборудования могли быть достигнуты предписанные значения замедления и чтобы даже в случае повреждения источника энергии работа вспомогательного оборудования не привела бы к истощению аккумуляторов энергии, питающих тормозные системы, ниже минимального уровня, обусловленного в 5.2.1.13.

5.2.1.17 Рабочая тормозная система прицепов категории или должна быть неразделенного или полуразделенного типа.

5.2.1.18 Если ТС официально допущено к буксированию прицепа категории или, его тормозные системы должны удовлетворять следующим требованиям:

5.2.1.18.1 Активизация запасной тормозной системы буксирующего ТС должна также вызывать дозированное торможение буксируемого ТС.

5.2.1.18.2 В случае неисправности в рабочей тормозной системе буксирующего ТС, состоящей по меньшей мере из двух независимых частей, та ее часть (части), которая не затронута возникшей неисправностью, должна быть способна полностью или частично активизировать тормоза прицепа. Должно быть обеспечено дозирование этого действия тормозов. Если такое действие достигается с помощью клапана, который при нормальных условиях находится в неработающем состоянии, то этот клапан допускается использовать только при возможности легкой проверки водителем правильности его функционирования (без применения инструментов) либо изнутри кабины, либо снаружи.

5.2.1.18.3 В случае неисправности (например, разрыва или разгерметизации) в одной из пневматических соединительных магистралей, обрыва или дефекта в электрической управляющей магистрали для водителя должна сохраняться возможность полной или частичной активизации тормозов прицепа с помощью либо органа управления рабочей тормозной системы, либо органа управления запасной тормозной системы, либо органа управления стояночной тормозной системы, если только неисправность не вызывает автоматическое торможение прицепа с эффективностью, предписанной в В.3.3 (приложение В).

5.2.1.18.4 Автоматическое торможение, упомянутое в 5.2.1.18.3, считают совершившимся при выполнении следующих требований:

5.2.1.18.4.1 при полностью активизированном органе управления из числа упомянутых в 5.1.2.1.18.3 давление в питающей магистрали должно понизиться до 1,5 бар за последующие 2 с, кроме того, после освобождения органа управления давление в питающей магистрали должно восстановиться;

5.2.1.18.4.2 при падении давления в питающей магистрали с интенсивностью не менее 1 бар/с автоматическое торможение прицепа должно начаться до того, как давление в питающей магистрали понизится до 2 бар.

5.2.1.18.5 В случае неисправности в одной из управляющих магистралей, соединяющих два ТС, оборудованных в соответствии с требованиями 5.1.3.1.2, управляющая магистраль, оставшаяся исправной, должна автоматически обеспечить эффективность торможения, предписанную для прицепа в В.3.1 (приложение В).

5.2.1.19 В случае механического ТС, оборудованного для буксирования прицепа, укомплектованного электрической тормозной системой в соответствии с П.1.1 (приложение П), должны быть выполнены следующие требования:

5.2.1.19.1 Источники энергии (генератор и аккумуляторная батарея) тягача должны быть способны обеспечить необходимые параметры тока для питания электрической тормозной системы. При работе двигателя в режиме холостого хода с частотой вращения, рекомендованной изготовителем, и работающих электрических устройствах, установленных на ТС изготовителем в качестве штатного оборудования, напряжение в электрических цепях в период максимального потребления энергии электрической тормозной системой (характеризуемого силой тока 15 А) не должно падать ниже 9,6 В при измерении в соединении тягача и прицепа. Короткое замыкание в электрических цепях не должно возникать даже при перегрузках.

5.2.1.19.2 В случае неисправности в рабочей тормозной системе буксирующего ТС, состоящей по меньшей мере из двух независимых частей, ее часть или части, не затронутые возникшей неисправностью, должны быть способны полностью или частично активизировать тормоза прицепа.

5.2.1.19.3 Использование датчика сигнала торможения и его электрической цепи для активизации электрической тормозной системы допускается, только если активизирующая электрическая цепь соединена с сигналом торможения параллельно и имеющиеся датчик и электрическая цепь сигнала торможения способны выдерживать повышенную нагрузку.

5.2.1.20 В случае пневматической рабочей тормозной системы, состоящей из двух и более независимых секций, утечка из одной секции в другую, происходящая около органа управления или за ним по направлению потока, должна постоянно отводиться в атмосферу.

5.2.1.21 В случае механического ТС, официально допущенного к буксированию прицепа категории или, рабочая тормозная система прицепа должна быть приводимой в действие совместно с рабочей, запасной или стояночной тормозной системой буксирующего ТС. Применение тормозов только прицепа допускается в случае автоматического приведения их в действие буксирующим ТС исключительно для стабилизации ТС.

5.2.1.22 Механические ТС категорий, и, имеющие не более четырех осей, должны быть оборудованы АБС категории 1 в соответствии с приложением Н.

5.2.1.23 Механические ТС категории, оборудованные запасными колесами временного пользования, должны соответствовать техническим требованиям приложения 3 к ГОСТ Р 41.64.

5.2.1.24 Механические ТС, официально допущенные к буксированию прицепа, оборудованного АБС, должны также быть оборудованы специальным электрическим соединителем, соответствующим или *(7), для электрического управляющего привода и/или АБС прицепа.

5.2.1.25 Дополнительные требования для всех ТС категорий, а также категории массой менее 5 т, оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой

5.2.1.25.1 Дополнительные требования для ТС, оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой категории А

5.2.1.25.1.1 Электрическая рекуперативная тормозная система ТС категорий и, должна активизироваться исключительно акселератором и/или переводом селектора трансмиссии в нейтральное положение.

5.2.1.25.1.2 Кроме того, для всех ТС категории и ТС категории массой менее 5 т орган управления электрическими рекуперативными тормозами может быть выполнен в виде отдельного переключателя или рычага.

5.2.1.25.2 Дополнительные требования для ТС, оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой категории В

5.2.1.25.2.1 Необходимо предусмотреть невозможность отключения, частичного или полного, любого элемента рабочей тормозной системы, кроме отключения с помощью автоматических устройств. Это не означает отступления от требований 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Рабочая тормозная система должна иметь только один орган управления.

5.2.1.25.2.3 Для ТС, оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами обеих категорий, должны быть выполнены все имеющие отношение к ТС этих категорий требования, за исключением требований 5.2.1.25.1.1.

Кроме того, действие рабочей тормозной системы не должно уменьшать упомянутый выше эффект торможения, вызываемый прекращением воздействия на орган управления акселератором.

5.2.1.25.2.4 На рабочую тормозную систему не должно оказывать неблагоприятное воздействие отсоединение электромотора (электромоторов) или используемое передаточное отношение.

5.2.1.25.2.5 Если действие электрического компонента торможения обусловливается взаимосвязью, установленной между информацией, поступающей от органа управления рабочих тормозов, и тормозной силой на соответствующих колесах, то на неисправности, искажающие эту взаимосвязь и ведущие к изменению распределения тормозных сил по осям (см. приложение К или приложение Л в зависимости от применимости), водителю должен указывать оптический предупреждающий сигнал, включающийся, по крайней мере, в момент активизации органа управления и остающийся включенным, пока эта неисправность не устранена и стартовый выключатель (ключ) ТС находится во включенном («ON») положении.

5.2.1.25.3 Магнитные и электрические поля не должны оказывать неблагоприятное воздействие на работу электрической рекуперативной тормозной системы.

5.2.1.25.4 Если ТС оборудовано АБС, эта система должна осуществлять управление электрической рекуперативной тормозной системой.

5.2.1.26 Специальные дополнительные требования к электрическому приводу стояночной тормозной системы

5.2.1.26.1 В случае неисправности в электрическом тормозном приводе должна быть исключена любая самопроизвольная активизация стояночной тормозной системы.

5.2.1.26.2 В случае разрыва электропроводки внутри электрического управляющего привода, внешнего по отношению к электронному блоку (электронным блокам) управления, исключая источники энергии, или в случае неисправности в органе управления должна оставаться возможность приведения в действие стояночной тормозной системы с рабочего места водителя и удерживания с ее помощью груженого ТС в неподвижном состоянии на подъеме или уклоне 8%. Вместо выполнения этого требования в тех же случаях допускается автоматическая активизация стояночных тормозов на неподвижном ТС при условии, что достигается та же их эффективность и что, будучи включенными, они остаются включенными независимо от положения ключа зажигания (стартового ключа). При этом стояночные тормоза должны автоматически освобождаться, как только водитель начнет приводить ТС в состояние движения. В случае ТС категорий, и, допускается использовать двигатель и механическую силовую передачу или автоматическую трансмиссию (в режиме парковки) для достижения или помощи в достижении предписанной выше эффективности стояночного торможения. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность, в случае необходимости, превращения действия стояночной тормозной системы с использованием инструментов и/или вспомогательных устройств, перевозимых/установленных на ТС.

5.2.1.26.2.1 При разрыве электропроводки внутри электрического привода или неисправности в органе управления стояночной тормозной системы водитель должен быть проинформирован об этом с помощью желтого предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2. При разрыве электропроводки внутри электрического управляющего привода стояночной тормозной системы этот желтый предупреждающий сигнал должен включаться, как только такой разрыв произошел. Кроме того, водитель должен быть информирован об упомянутой выше неисправности в органе управления или разрыве в электропроводке вне электронного блока (электронных блоков) управления, исключая источник энергии, с помощью мигающего красного предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1. Сигнал должен оставаться включенным все время, в течение которого ключ зажигания (стартовый ключ) находится в положении «Включено» («ON»), и не менее 10 с после этого при условии, что орган управления находится в положении «Включено» («ON»). Если об активизации стояночной тормозной системы в нормальных условиях информирует отдельный предупреждающий красный сигнал, соответствующий всем требованиям 5.2.1.29.3, то этот сигнал необходимо использовать и в описанном выше случае при условии выполнения указанных требований к красному сигналу.

5.2.1.26.3 Допускается подвод питания от электрического привода стояночной тормозной системы к дополнительному оборудованию при условии, что этой энергии достаточно для активизации стояночной тормозной системы в дополнение к электрической нагрузке в цепи ТС в условиях отсутствия неисправностей. Кроме того, там, где аккумулятор энергии используется также рабочей тормозной системой, должны быть выполнены требования 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 После того как ключ зажигания/стартовый ключ, управляющий подачей электроэнергии в тормозное оборудование, переключен в положение «Выключено» и/или вынут, должна еще оставаться возможность приведения в действие стояночной тормозной системы, поскольку не должно произойти отключение этой системы.

5.2.1.27 Специальные дополнительные требования к рабочим тормозным системам с электрическим управлением

5.2.1.27.1 При отпущенном стояночном тормозе рабочая тормозная система должна быть способна создавать суммарную статическую тормозную силу, по меньшей мере равную тормозной силе, предписанной для испытания «Тип-0», даже в том случае, когда ключ зажигания/стартовый ключ находится в позиции «Выключено» и/или вынут. Механические ТС, официально допущенные к буксированию прицепов категорий и, должны вырабатывать полный управляющий сигнал для рабочей тормозной системы прицепов. При этом в электрический привод рабочей тормозной системы должно поступать достаточное количество энергии.

5.2.1.27.2 Единичный временный отказ длительностью менее 40 мс в электрическом управляющем приводе, за исключением его энергоснабжения (например, перерыв в передаче сигнала или информационный сбой), не должен оказывать значимого влияния на эффективность рабочего торможения.

5.2.1.27.3 Водитель должен быть информирован о неисправности в электрическом управляющем приводе*(8), влияющей на функционирование и эффективность систем, на которые распространяются требования настоящего стандарта, за исключением входящего в этот привод аккумулятора энергии, с помощью красного или желтого предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1 и 5.2.1.29.1.2 в зависимости от применимости. Когда предписанная эффективность торможения не может быть далее обеспечена, водитель должен быть проинформирован о неисправностях в электрической цепи (разрыве цепи, потере контакта), как только эти неисправности возникают, включением красного предупреждающего сигнала, при этом предписанная остаточная эффективность торможения должна быть обеспечена воздействием на орган управления рабочей тормозной системы в соответствии с В.2.4 (приложение В). Эти требования не означают невыполнения установленных требований к запасному торможению.

5.2.1.27.4 На механическом ТС, электрически соединенном с прицепом через электрический управляющий тормозной привод, должно быть обеспечено четкое предупреждение водителя о неисправности, как только запас энергии в любой части рабочей тормозной системы прицепа упадет ниже критического уровня, установленного в 5.2.2.16. Аналогичное предупреждение должно быть обеспечено, когда в электрическом управляющем приводе прицепа, за исключением его аккумулятора энергии, происходит размыкание в электрической цепи длительностью более 40 мс, препятствующее достижению эффективности рабочего торможения прицепа, предписанной в 5.2.2.15.2.1. Для такого предупреждения необходимо использовать красный предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 В случае неисправности в источнике энергии электрического управляющего привода, начавшей проявляться при нормальном уровне его запаса энергии, после двадцати последовательных полных ходов органа управления рабочей тормозной системы должен быть гарантирован весь диапазон управляющих воздействий на рабочую тормозную систему. В процессе испытания на орган управления тормозами в пределах каждой последовательной активизации в течение 20 с должно быть оказано максимальное воздействие с последующим освобождением органа управления на период 5 с. В течение описанного выше испытания должно быть подано достаточное количество энергии для обеспечения полной активизации рабочей тормозной системы. Выполнение этого требования не устраняет необходимости выполнения требований, установленных в приложении Е.

5.2.1.27.6 Если напряжение аккумуляторной батареи упало до уровня ниже предельного, установленного изготовителем, при котором предписанная эффективность рабочего торможения уже не может быть гарантирована и/или которое препятствует каждому из по меньшей мере двух независимых контуров рабочей тормозной системы достичь предписанной эффективности запасного или остаточного торможения, то должен включиться красный предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1. После включения предупреждающего сигнала должна сохраняться возможность применения органа управления рабочей тормозной системой и обеспечения, по меньшей мере, остаточной эффективности торможения, требования к которой установлены в В.2.4 (приложение В). При этом должно быть подано достаточное количество энергии для рабочей тормозной системы. Выполнение данного требования не устраняет необходимости выполнения требований, относящихся к запасному торможению.

5.2.1.27.7 Если вспомогательное оборудование снабжается энергией из того же аккумулятора энергии, что и электрический управляющий привод, то при работе двигателя на частоте, не превышающей 80% максимальной частоты вращения под нагрузкой, подача энергии, необходимой для достижения предписанных значений замедления, должна быть обеспечена либо подводом энергии, достаточной для предотвращения разрядки этого аккумулятора при работе всего вспомогательного оборудования под полной нагрузкой, либо автоматическим отключением заранее выбранных элементов вспомогательного оборудования при напряжении выше критического уровня, определенного в 5.2.1.27.6, с целью предотвращения дальнейшей разрядки аккумулятора. Выполнение этого требования может быть подтверждено расчетом или испытаниями. Для ТС, официально допущенных к буксированию прицепов категории или, расход энергии прицепом должен быть учтен подсоединением нагрузки 400 Вт. Требования настоящего пункта не распространяются на ТС, предписанные значения замедления которых могут быть достигнуты без использования электрической энергии.

5.2.1.27.8 Если вспомогательное оборудование снабжают энергией от электрического управляющего привода, должны быть выполнены следующие требования:

5.2.1.27.8.1 В случае возникновения неисправности источника энергии при движении ТС запас энергии в аккумуляторе должен быть достаточным для активизации тормозов при воздействии на орган управления.

5.2.1.27.8.2 В случае возникновения неисправности источника энергии на неподвижном ТС с активизированной стояночной тормозной системой запас энергии в аккумуляторе должен быть достаточным для включения освещения даже при активизированных тормозах.

5.2.1.27.9 В случае неисправности электрического управляющего привода рабочей тормозной системы буксирующего ТС, оборудованного электрической управляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3, должна оставаться возможность полной активизации тормозов прицепа.

5.2.1.27.10 В случае неисправности электрического управляющего привода тормозов прицепа, соединенного с буксирующим ТС только электрической управляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.3, торможение прицепа должно быть обеспечено в соответствии с 5.2.1.18.4.1. Это требование должно быть выполнено как в случае, когда на прицепе возник сигнал, требующий осуществления торможения по питающей магистрали и передающийся по цепи передачи информации, встроенной в электрическую управляющую магистраль, так и в случае длительного перерыва в передаче информации. Требования настоящего пункта не распространяются на механические ТС, не предназначенные для эксплуатации с прицепами, соединение с которыми осуществляется только по электрической управляющей магистрали в соответствии с 5.1.3.5.

5.2.1.28 Специальные требования к регулятору усилия в сцепном устройстве

5.2.1.28.1 Регулятор усилия в сцепном устройстве должен быть установлен только на буксирующее ТС.

5.2.1.28.2 Действие регулятора усилия в сцепном устройстве должно уменьшать разность динамических удельных тормозных сил буксирующего и буксируемого ТС. Функционирование регулятора усилия в сцепном устройстве должно быть проверено испытательной лабораторией. Метод выполнения проверки должен быть согласован с изготовителем, так же как и метод оценки результатов. Полученные результаты должны быть представлены в отчете об испытаниях.

5.2.1.28.2.1 Регулятор усилия в сцепном устройстве может управлять удельной тормозной силой и/или тормозными силами прицепа. Если буксирующее ТС оборудовано двумя управляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, сигналы, поступающие от обеих магистралей, должны вызывать одинаковые регулирующие воздействия.

5.2.1.28.2.2 Регулятор усилия в сцепном устройстве не должен препятствовать использованию максимально возможного давления для осуществления торможения.

5.2.1.28.3 ТС должно удовлетворять требованиям соответствия диапазону нагрузок, установленным в приложении К, однако для обеспечения требований 5.2.1.28.2 допускается отклонение ТС от требований приложения К при работающем регуляторе усилия в сцепном устройстве.

5.2.1.28.4 Водитель должен быть проинформирован о неисправности регулятора усилия в сцепном устройстве желтым предупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.1.2. В случае возникновения неисправности должны быть выполнены применимые к этому случаю требования приложения К.

5.2.1.28.5 Желтый предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2, должен информировать водителя о компенсирующем действии регулятора усилия в сцепном устройстве, если эта компенсация превышает 1,5 бар относительно номинального требуемого значения, определяемого в 2.28.3, но не превышает значения бар (или эквивалентного ему дискретного значения электрического сигнала). Если значение превышает 6,5 бар, то предупреждение должно быть выдано в том случае, когда компенсация приводит к перемещению точки срабатывания (см. рисунки 1 и 2) за пределы диапазона совместимости нагрузок, установленного для механических ТС в приложении К.

5.2.1.28.6 Система регулирования усилия в сцепном устройстве должна быть применена только для управления усилиями в сцепном устройстве, возникающими при действии рабочей тормозной системы тягача и прицепа. Усилия в сцепном устройстве, возникающие под действием тормозных систем длительного действия, не должны компенсироваться с помощью рабочих тормозных систем тягача или прицепа. Принято считать, что тормозные системы длительного действия не являются составными частями рабочих тормозных систем.

5.2.1.29 Общие требования к оптическим предупреждающим сигналам, предназначенным для информирования водителя о неисправностях (дефектах) конкретных заранее установленных видов в тормозном оборудовании механического ТС или, где применимо, его прицепа, приведены в 5.2.1.29.1-5.2.1.29.5. Применение этих сигналов в случаях, не указанных в 5.2.1.29.6, допускается только в соответствии с предписаниями настоящего стандарта.

5.2.1.29.1 Оптические предупреждающие сигналы в механических ТС должны информировать о следующих неисправностях и дефектах тормозов:

5.2.1.29.1.1 красный предупреждающий сигнал — об указанных в настоящем стандарте неисправностях в тормозных системах, препятствующих реализации полной эффективности рабочего торможения и/или нарушающих функционирование по меньшей мере одного из двух независимых контуров рабочей тормозной системы;

5.2.1.29.1.2 желтый предупреждающий сигнал, где это применимо, — о дефекте в тормозном оборудовании ТС, информация о котором передана по электрической цепи и о наличии которого не информирует красный предупреждающий сигнал по 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2 За исключением ТС категорий и, в механических ТС, оборудованных электрической управляющей магистралью и/или официально допущенных к буксированию прицепов, имеющих электрический привод тормозов и и/или АБС, должен быть предусмотрен отдельный желтый предупреждающий сигнал, информирующий о дефекте в АБС и/или в электрическом тормозном приводе тормозного оборудования прицепа. Электрический сигнал о дефекте должен поступать от прицепа через штырь N 5 электрического соединителя, соответствующего или *(9). Во всех случаях электрический сигнал должен передаваться без существенных задержек и искажений в электрической цепи буксирующего ТС. Оптический предупреждающий сигнал не должен включаться, если буксирующее ТС соединено с прицепом при отсутствии электрической управляющей магистрали и/или электрического привода тормозов и/или АБС или же буксирующее ТС не соединено с прицепом. Описанная функция должна быть автоматической.

5.2.1.29.2.1 Для механического ТС, оборудованного электрической управляющей магистралью, при наличии соединения с прицепом по этой управляющей магистрали, также должен быть предусмотрен красный предупреждающий сигнал, соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1 и информирующий о конкретных неисправностях заранее установленных видов в тормозном оборудовании прицепа каждый раз, когда от прицепа через контур передачи данных в электрической управляющей магистрали поступает соответствующая информация. Красный предупреждающий сигнал дополняет желтый предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2. Допускается вместо использования красного предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1, совместно с желтым предупреждающим сигналом, упомянутым выше, оборудовать буксирующее ТС отдельным красным предупреждающим сигналом, информирующим о неисправностях заранее установленных видов в тормозном оборудовании прицепа.

5.2.1.29.3 Предупреждающие сигналы должны быть различимы в любое время суток. Водитель, находясь на своем рабочем месте, должен легко распознавать включенное и выключенное состояния предупреждающих сигналов. Неисправности элементов предупреждающих устройств не должны приводить к уменьшению эффективности тормозных систем.

5.2.1.29.4 Если не установлены иные требования, то:

5.2.1.29.4.1 водитель должен быть информирован о возникновении неисправности заранее установленного вида с помощью вышеупомянутого предупреждающего сигнала (сигналов) не позднее, чем произойдет активизация соответствующего органа управления;

5.2.1.29.4.2 предупреждающий(е) сигнал (сигналы) должен (должны) оставаться включенным в течение всего времени наличия неисправности и при нахождении ключа зажигания в положении «Включено» («ON»), и

5.2.1.29.4.3 предупреждающий сигнал должен быть включен в постоянном (немигающем) режиме.

5.2.1.29.5 Вышеуказанный предупреждающий сигнал (сигналы) должен включаться при включении электрооборудования ТС (в том числе электрических цепей тормозной системы). При неподвижном ТС тормозная система должна подтвердить отсутствие неисправностей и дефектов всех заранее установленных видов, и только после этого предупреждающий сигнал (сигналы) должен выключаться. Информация о неисправностях и дефектах заранее установленных видов, которые должны были бы активизировать предупреждающий сигнал (сигналы), указанный(е) выше, но которые не выявляются на неподвижном ТС, должна накапливаться по мере их обнаружения, и соответствующие сигналы должны предупреждать водителя о наличии указанных выше неисправностей и дефектов при пуске двигателя, а также каждый раз, когда ключ зажигания (стартовый ключ) находится в положении «Включено» («ON»), на протяжении всего времени наличия этих неисправностей (дефектов).

5.2.1.29.6 Допускается информировать о неисправностях (дефектах) не установленных заранее видов или показывать иные сведения, касающиеся тормозов и/или ходовой части механических ТС, с помощью желтых сигналов, требования к которым установлены в 5.2.1.29.1.2, при соблюдении следующих условий:

5.2.1.29.6.1 ТС неподвижно;

5.2.1.29.6.2 после того как в электрическую цепь тормозного оборудования впервые была подана электроэнергия и сигнал показал, что при выполнении процедур, описанных в 5.2.1.29.5, не было идентифицировано наличие каких-либо неисправностей заранее установленных видов, и

5.2.1.29.6.3 информация о неисправностях заранее не установленных видов и иная информация отображается только посредством мигания предупреждающего сигнала. Однако предупреждающий сигнал должен выключиться до момента, когда скорость ТС впервые превысит 10 км/ч.

5.2.1.30 Выработка сигнального импульса для включения ламп сигналов торможения (стоп-сигналов)

5.2.1.30.1 Активизация водителем рабочей тормозной системы должна приводить к выработке сигнального импульса, который будет использован для включения ламп сигналов торможения.

5.2.1.30.2 Выработка сигнального импульса, связанного с работой тормозных систем длительного действия

5.2.1.30.2.1 Допускается выработка сигнального импульса, связанного с активизацией тормозной системы длительного действия, кроме случая, когда замедление происходит только вследствие торможения двигателем.

5.2.1.30.3 Активизация рабочей тормозной системы с помощью «торможения, управляемого автоматически» (см. 2.29) должна приводить к выработке указанного выше сигнального импульса. Однако если осуществляемое замедление не превышает при скорости ТС более 50 км/ч, этот сигнальный импульс может быть отключен*(10).

5.2.1.30.4 Активизация части рабочей тормозной системы с помощью «выборочного торможения» (см. 2.30) не должна приводить к выработке сигнального импульса*(11).

5.2.1.30.5 Если ТС оборудовано электрической управляющей магистралью, сигнальный импульс должен вырабатываться буксирующим ТС, когда от прицепа по электрической управляющей магистрали получено сообщение «Включить сигналы торможения»*(12).

5.2.1.30.6 Электрические рекуперативные тормозные системы, создающие замедляющую силу при освобождении педали газа, не должны вырабатывать сигнальный импульс.

5.2.1.31 Если ТС оборудовано устройствами, информирующими об аварийном торможении, то активизация и прекращение действия сигнала аварийного торможения должны отвечать следующим требованиям:

5.2.1.31.1 Сигнал должен активизироваться при значениях замедления, вызванного воздействием рабочей тормозной системы, не менее:

Для всех ТС сигнал должен прекращать свое действие не позднее момента падения замедления ниже.

5.2.1.31.2 Допускается также выполнение следующих условий:

а) при активизации рабочей тормозной системы на порожнем ТС с отсоединенным двигателем в испытании «Тип-0» (см. приложение В) сигнал аварийного торможения должен активизироваться при значениях замедления, не менее:

(При этом для всех ТС сигнал должен прекращать свое действие не позднее момента падения замедления ниже.)

б) при активизации рабочей тормозной системы, когда ТС движется со скоростью свыше 50 км/ч и АБС работает по полному циклу в соответствии с Н.2 (приложение Н).

Сигнал должен прекращать свое действие, после того как ABC перестает работать по полному циклу.

5.2.2 Транспортные средства категории O

5.2.2.1 Прицепы категории допускается не оборудовать рабочей тормозной системой, однако если на прицеп этой категории установлена рабочая тормозная система, он должен удовлетворять тем же требованиям, что и прицеп категории.

5.2.2.2 Прицепы категории должны иметь рабочую тормозную систему неразделенного, полуразделенного или инерционного типа. Тормозную систему инерционного типа допускается устанавливать только на прицепы с центральной осью. Однако допускается применение электрических тормозных систем, соответствующих требованиям приложения П.

5.2.2.4 Рабочая тормозная система должна:

5.2.2.4.1 действовать на все колеса ТС;

5.2.2.4.2 распределять свое действие соответствующим образом по осям ТС;

5.2.2.4.3 иметь по меньшей мере в одном резервуаре сжатого воздуха устройство для дренажа и осушения, расположенное в легкодоступном месте.

5.2.2.5 Действие рабочей тормозной системы должно быть распределено по колесам каждой оси ТС симметрично относительно продольной плоскости симметрии ТС. Наличие устройств компенсации тормозных сил и таких систем, как АБС, которые могут нарушить симметрию распределения действия рабочей тормозной системы, должно быть декларировано.

5.2.2.5.1 Водитель должен быть проинформирован желтым предупреждающим сигналом, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2, о том, что в тормозной системе имеется износ или неисправность, компенсируемая с помощью электрического управляющего привода. Это требование должно быть выполнено при всех условиях нагружения, если отклонения, которые необходимо компенсировать, превышают следующие предельные значения:

5.2.2.5.1.1 для компенсации разности давлений в тормозных приводах левой и правой сторон на каждой оси:

а) 25% наибольшего значения давления при замедлении ТС не менее;

б) значение, соответствующее 25% значения давления для замедления, равного, при замедлении менее;

5.2.2.5.1.2 для индивидуальной компенсации давления на каждой оси:

а) более 50% номинального значения при замедлении ТС не менее;

б) значение, соответствующее 50% номинального значения для замедления, равного, при замедлении менее.

5.2.2.5.2 Компенсация, установленная выше, допускается только при условии, что первичное приведение в действие тормозов имеет место при скоростях ТС, превышающих 10 км/ч.

5.2.2.6 Неисправности в электрическом тормозном приводе не должны вызывать торможение ТС, если это противоречит намерениям водителя.

5.2.2.7 Рабочие поверхности тормозов, действие которых необходимо для обеспечения предписанной эффективности торможения, должны быть постоянно связаны с колесами или непосредственно, или через элементы, не подверженные разрушению.

5.2.2.8 Износ тормозов должен быть легко устранимым с помощью системы ручной или автоматической регулировки. При этом орган управления и элементы тормозного привода должны сохранять возможность перемещения и, если необходимо, должны быть предусмотрены соответствующие компенсирующие устройства, позволяющие, когда тормоза нагреваются или когда тормозные накладки достигают определенной степени износа, обеспечить эффективное торможение без возникновения необходимости немедленной регулировки.

5.2.2.8.1 Регулировка, компенсирующая износ рабочих тормозов, должна осуществляться автоматически. Однако установка устройств автоматической регулировки тормозов не является обязательной для ТС категорий и.

Тормоза, оборудованные устройствами их автоматической регулировки должны после следующих друг за другом циклов нагрева и охлаждения обеспечивать свободное качение ТС, как определено в В.1.7.3 (приложение В) за пунктами, устанавливающими требования к испытаниям «Тип-I» или «Тип-III».

5.2.2.8.1.1 Для прицепов категории требования 5.2.2.8.1 следует считать выполненными, если удовлетворены требования В.1.7.3.

5.2.2.8.1.2 Для прицепов категорий и требования 5.2.2.8.1 следует считать выполненными, если удовлетворены требования В.1.7.3*(13).

5.2.2.8.2 Проверка на износ фрикционных элементов рабочего тормоза

5.2.2.8.2.1 Должен быть обеспечен легкий доступ к рабочему тормозу для проверки на износ тормозных накладок снаружи ТС или со стороны дорожного полотна, например через предусмотренные конструкцией отверстия или какие-либо другие устройства с использованием исключительно инструментов и приспособлений, входящих в штатную комплектацию ТС.

5.2.2.8.2.2 Оценку степени износа рабочих поверхностей тормозных дисков и барабанов допускается проводить только непосредственным измерением рабочих элементов, для чего может потребоваться частичная разборка. Поэтому для проведения испытаний на соответствие настоящему стандарту изготовитель ТС должен:

а) определить метод оценки износа рабочих поверхностей дисков и барабанов, включая степень требуемого демонтажа, а также необходимые для этого инструменты и процедуры;

5.2.2.9 Тормозные системы должны быть такими, чтобы при разъединении сцепного устройства во время движения прицеп автоматически затормаживался до полной остановки. Однако это требование не распространяется на прицепы, максимальная масса которых не превышает 1,5 т, при условии, что прицепы оборудованы в дополнение к основному сцепному устройству запасным соединительным приспособлением (цепью, проволочным тросом и т. п.), предотвращающим в случае разъединения основного сцепного устройства контакт дышла с дорожным полотном и обеспечивающим некоторое остаточное управляющее воздействие на прицеп.

5.2.2.10 На любом прицепе, который оборудован рабочей тормозной системой, должно также быть обеспечено стояночное торможение даже в случае отсоединения прицепа от буксирующего ТС. Стояночное тормозное устройство должно предусматривать возможность его активизации лицом, стоящим на опорной поверхности, однако если прицеп используют для перевозки людей, это устройство должно обеспечивать его активизацию изнутри прицепа.

5.2.2.11 Если прицеп комплектуют устройством, позволяющим перекрывать активизацию сжатым воздухом тормозной системы иной, чем стояночная тормозная система, эта иная система должна быть сконструирована так, чтобы она возвращалась в неактивизированное положение не позднее момента восстановления подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

5.2.2.12 Прицепы категорий и должны удовлетворять требованиям 5.2.1.18.4.2. В управляющей магистрали за соединительной головкой (по направлению потока) необходимо установить легкодоступный контрольный штуцер.

5.2.2.12.1 Если прицепы оборудованы электрической управляющей магистралью, соединенной с электрической управляющей магистралью буксирующего ТС, автоматическое торможение в соответствии с 5.2.1.18.4.2 не реализуется, пока давления в резервуарах сжатого воздуха прицепа достаточно для обеспечения эффективности торможения, предписанной В.3.3 (приложение В).

5.2.2.13 Прицепы категории должны быть оборудованы АБС в соответствии с требованиями приложения Н. Прицепы категории должны быть оборудованы АБС в соответствии с требованиями приложения Н, предназначенными для категории А.

5.2.2.14 Если вспомогательное оборудование получает энергию из рабочей тормозной системы, рабочая тормозная система должна быть защищена от потерь энергии. При этом сумма тормозных сип на наружных поверхностях колес должна составлять не менее 80% значения, предписанного для соответствующего прицепа в В.3.1.2.1 (приложение В). Это требование должно быть удовлетворено в следующих условиях эксплуатации:

— при работе вспомогательного оборудования и

— в случае разрыва магистралей, подсоединяющих вспомогательное оборудование, или утечки из них, если только эти неисправности не воздействуют на сигнал управления, упомянутый в К.6 (приложение К). В последнем случае должны быть выполнены требования к тормозной эффективности, установленные в К.6.

5.2.2.14.1 Установленные выше требования считают выполненными, если давление в аккумуляторе(ах) энергии рабочей тормозной системы поддерживается на уровне не менее 80% требуемого давления в управляющей магистрали или эквивалентного ему дискретного значения электрического сигнала в соответствии с В.3.1.2.2 (приложение В).

5.2.2.15 Специальные дополнительные требования для рабочих тормозных систем с электрическим управляющим приводом

5.2.2.15.1 В случае возникновения единичной временной неисправности в электрическом управляющем приводе продолжительностью менее 40 мс (например, прерывания передачи сигнала или искажения передаваемой информации), исключая неисправность в его энергоснабжении, эта неисправность не должна снижать эффективность рабочей тормозной системы.

5.2.2.15.2 При возникновения неисправности в электрическом управляющем приводе (например, разрыва, потери контакта) должно сохраняться не менее 30% эффективности рабочей тормозной системы, предписанной для соответствующего прицепа. Для прицепов, соединенных с буксирующим ТС только электрической управляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.3 и удовлетворяющих требованиям 5.2.1.18.4.2 при эффективности торможения, предписанной В.3.3 (приложение В), в случае, когда эффективность торможения прицепа, превышающая 30% предписанной эффективности торможения, не может быть далее обеспечена, достаточно выполнения требований 5.2.1.27.10. Выполнение этих требований инициируется либо передачей по цепи передачи информации электрической управляющей магистрали сигнала «Торможение по питающей магистрали», либо полным отсутствием передачи информации по этой цепи.

5.2.2.15.2.1 Водитель должен быть информирован о неисправности в электрическом управляющем приводе прицепа, исключая его аккумулятор энергии, влияющей на функционирование и эффективность систем, на которые распространяется настоящий стандарт, и о неисправностях в подаче энергии через электрический соединитель, соответствующий или *(7), с помощью отдельного предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2. Сигнал на включение предупреждающего сигнала должен передаваться через штырь N 5 электрического соединителя, соответствующего или *(7), *(14).

Кроме того, прицепы, оборудованные электрической управляющей магистралью, соединенной с буксирующим ТС, оборудованным аналогичной электрической управляющей магистралью, должны передавать информацию о неисправностях, соответствующую 5.2.1.29.2.1 и активизирующую красный предупреждающий сигнал. Эта информация должна передаваться через цепь передачи информации электрической управляющей магистрали в случае невозможности дальнейшего обеспечения предписанной эффективности рабочих тормозов прицепа.

5.2.2.16 Если значение находящейся в аккумуляторе(ах) энергии в любой части рабочей тормозной системы прицепа, оборудованного электрической управляющей магистралью, соединенной с электрической управляющей магистралью буксирующего ТС, уменьшается до значения, определяемого в 5.2.2.16.1, водитель буксирующего ТС должен быть предупрежден об этом. Предупреждение может быть осуществлено с помощью красного предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1, и прицеп должен передавать соответствующую информацию через цепь передачи информации электрической управляющей магистрали. Отдельный желтый предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2, также должен активизироваться через штырь N 5 электрического соединителя, соответствующего или *(7), чтобы информировать водителя об уменьшении энергии на прицепе.

5.2.2.16.1 Нижний предел уменьшения энергии, о котором упомянуто в 5.2.2.16, должен быть установлен таким, чтобы без подзарядки аккумулятора энергии и безотносительно к загрузке прицепа уже невозможно было бы при пятом воздействии на орган управления рабочими тормозами после четырех полных воздействий обеспечить торможение с эффективностью, составляющей не менее 50% предписанной эффективности рабочей тормозной системы соответствующего прицепа.

5.2.2.17 Прицепы, оборудованные электрической управляющей магистралью, и прицепы категорий и, оборудованные АБС, должны быть укомплектованы специальным электрическим соединителем для тормозной системы и/или АБС, соответствующим и *(7), *(15). Предупреждающие сигналы, подачу которых со стороны прицепа требует настоящий стандарт, должны активизироваться через упомянутый выше электрический соединитель. Требования, предъявляемые к прицепам в отношении передачи сигналов о возникших неисправностях, должны соответствовать 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 и 5.2.1.29.6.

Прицепы, оборудованные соединителем, соответствующим и , указанные выше, должны иметь нестираемую маркировку, информирующую о функциональных возможностях тормозной системы при замкнутом и разомкнутом состояниях соединителя. Эта маркировка должна быть расположена так, чтобы ее было видно при приведении в замкнутое состояние соединительных устройств пневматических и электрических магистралей.

5.2.2.17.1 Прицепы, в которых используют выборочное торможение как средство обеспечения устойчивости ТС, должны в случае неисправности в электрическом управляющем приводе системы обеспечения устойчивости информировать об этой неисправности с помощью отдельного желтого предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2. Электрический сигнал, активизирующий этот предупреждающий сигнал, должен передаваться через штырь N 5 соединителя, соответствующего и .

Примечание — Это требование необходимо будет вновь рассмотреть при последующих изменениях настоящего стандарта, учитывающих:

а) намеченное изменение международных стандартов и , касающееся электрического сигнала, информирующего о неисправности в электрическом управляющем приводе системы управления устойчивостью прицепа, и

б) появление в обычной эксплуатации ТС, оборудованных в соответствии с этими международными стандартами.

5.2.2.17.2 Допускается подсоединение тормозной системы к источнику электроэнергии в дополнение к источнику, подсоединенному через упомянутый выше соединитель, соответствующий или . Однако подсоединение дополнительного источника энергии возможно только при выполнении следующих условий:

— во всех случаях источник энергии для тормозной системы, подсоединенный через соединитель, соответствующий или , должен быть основным по отношению к любому дополнительно подсоединенному источнику. Дополнительный источник энергии предназначается для дублирования основного источника в случае его отказа;

— подсоединение дополнительного источника не должно оказывать неблагоприятное воздействие на тормозную систему как при работе в нормальном режиме, так и при возникновении неисправности;

— в случае отказа источника энергии, подсоединенного через соединитель, соответствующий и , энергия, поглощаемая тормозной системой, не должна превосходить максимально возможную энергию от дополнительного источника;

— не допускается применение предупреждающего устройства для сигнализации о возникновении отказа в тормозной системе прицепа в случае снабжения тормозной системы энергией из дополнительного источника;

— при наличии дополнительного источника энергии должна быть обеспечена проверка работы тормозной системы от этого источника;

— если возникла неисправность в передаче электрической энергии через соединитель, соответствующий и , требования 5.2.2.15.2.1 и Н.4.1 (приложение Н), относящиеся к сигналу о неисправности, должны быть выполнены и в случае работы тормозной системы от дополнительного источника энергии.

5.2.2.18 Если энергия, передаваемая через соединитель, соответствующий и , используется для выполнения функций, определенных в 5.1.3.6, тормозная система должна обладать приоритетом и быть защищена от внешних перегрузок. Такая защита должна быть функцией тормозной системы.

5.2.2.19 В случае неисправности в одной из управляющих магистралей, соединяющих два ТС, оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.2, прицеп должен переключиться на неповрежденную управляющую магистраль, чтобы автоматически обеспечить тормозную эффективность, предписанную для прицепа в В.3.1 (приложение В).

5.2.2.20 Если значение напряжения в электрической цепи прицепа падает ниже значения, указанного изготовителем, при котором предписанная эффективность рабочей тормозной системы не может далее быть обеспечена, должен включиться отдельный оптический желтый предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2. Соответствующий электрический сигнал должен проходить через штырь N 5 соединителя, соответствующего и *(7). Кроме того, прицепы, оборудованные электрической управляющей магистралью, соединенной с электрической управляющей магистралью буксирующего ТС, должны передавать информацию о неисправности для активизации красного предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1. Эта информация должна передаваться по цепи передачи информации электрической управляющей магистрали.

5.2.2.21 Активизация рабочей тормозной системы

5.2.2.21.1 Если ТС оборудовано электрической управляющей магистралью, сообщение «Включить сигналы торможения» должно быть передано по электрической управляющей магистрали, когда тормозная система прицепа приводится в действие посредством «торможения, управляемого автоматически», активизируемого самим прицепом. Однако если возникающее замедление не превышает 0,7 при скорости ТС более 50 км/ч, этот сигнальный импульс может быть отключен*(10), *(12).

5.2.2.21.2 Если прицеп оборудован электрической управляющей магистралью, сообщение «Включить сигналы торможения» не должно передаваться от прицепа по электрической управляющей магистрали в процессе «выборочного торможения», активизируемого самим прицепом*(11), *(16).

Требования к испытаниям тормозов ТС, которые должны быть проведены, и требования к функционированию тормозов, выполнение которых необходимо для подтверждения соответствия настоящему стандарту, установлены в приложении В.

7 Изменение типа транспортного средства или типа тормозной системы, выдержавших испытания на соответствие настоящему стандарту, и расширение области распространения

7.1 Каждое изменение типа ТС или его тормозного оборудования в отношении характеристик, перечисленных в приложении Б, должно быть доведено до сведения испытательной лаборатории, выдавшей протокол испытаний на соответствие настоящему стандарту. Эта лаборатория может:

7.1.1 или прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значимых отрицательных последствий и измененный тип ТС будет удовлетворять требованиям, предъявляемым к данному типу ТС;

7.1.2 или провести дополнительные испытания.

*(4) До принятия соответствующих нормативных документов, обеспечивающих совместимость и безопасность, использование соединений между тягачом и прицепом, описанных в 5.1.3.1.3, не допускается.

*(5) Для прохождения периодического технического осмотра может потребоваться регулировка минимальных значений суммарной удельной тормозной силы ТС для приведения их в соответствие с национальными или международными требованиями.

*(6) Испытательная лаборатория, проводящая испытания, должна иметь право проверки рабочей тормозной системы путем проведения дополнительных испытаний ТС.

*(7) Этот соединитель может быть применен как в пяти-, так и семиштырьковой модификации.

*(8) До тех пор, пока не согласованы единые методы испытаний, изготовитель должен представлять в соответствующий компетентный орган информацию по анализу возможных неисправностей в управляющем приводе и их последствий. Такая информация должна быть предметом обсуждения и последующего соглашения между этим органом и изготовителем.

*(9) Указанные соединители могут иметь как пяти-, так и семиштырьковое исполнение.

*(10) Соответствие настоящему требованию должно быть подтверждено изготовителем.

*(11) В процессе «выборочного торможения» режим торможения может преобразоваться в «торможение управляемое автоматически».

*(12) Настоящее требование не должно быть применено, пока в не будет внесено изменение, описывающее сообщение «Включить сигналы торможения».

*(13) До принятия единых технических положений, позволяющих объективно оценить функционирование устройства автоматической регулировки тормозов, требование свободного качения ТС следует считать выполненным, если это свободное качение имеет место при всех испытаниях тормозов, предписанных для соответствующего прицепа.

*(14) До тех пор, пока не согласованы единые методы испытаний, изготовитель должен представлять в соответствующий компетентный орган информацию, относящуюся к анализу возможных неисправностей в управляющем приводе и их последствий. Эта информация должна быть предметом обсуждения и последующего соглашения между компетентным органом и изготовителем.

*(15) Требования и к электропроводке прицепа, не предназначенной для передачи электрических управляющих сигналов, могут быть снижены, если прицеп укомплектован собственным независимым предохранителем. Предельный ток, на который рассчитан предохранитель, должен быть таким, чтобы не превышать аналогичный параметр электропроводки.

*(16) Настоящее требование не должно быть применено, пока в не будет внесено изменение, описывающее сообщение «Включить сигналы торможения», и его содержание не будет введено в настоящий стандарт.

• Для того, что бы получить pin-код для доступа к данному документу на нашем сайте, отправьте sms-сообщение с текстом zan на номер Абоненты GSM-операторов (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) отправив SMS на […]
• Построчное заполнение расчета стоимости патента (форма 911.00) на 2018 год (Г. Коренева, 30 марта 2018 г.) Для покупки документа sms доступом необходимо ознакомиться с условиями обслуживания Для того, что бы […]
• Приказ Министерства здравоохранения РФ от 19 октября 2015 г. № 735н “О внесении изменений в приложения № 1 и № 2 к приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от 18 января 2013 г. № 15н "Об […]

Российская ФедерацияПравила ЕЭК ООН

На него ссылается

• Поправка N 1 к Правилам ЕЭК ООН N 12 (пересмотр 4) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления Правила ЕЭК ООН
• Сводная резолюция о конструкции транспортных средств (СР.3) (пересмотр 2) Резолюция ЕЭК ООН
• Правила ЕЭК ООН N 94 (пересмотр 1) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения Правила ЕЭК ООН
• Правила ЕЭК ООН N 12 (пересмотр 4) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления Правила ЕЭК ООН

установить закладку

установить закладку

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
Regulation N 12

Соглашение

О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний*

Сообщение, касающееся официального утверждения, распространения официального утверждения, отказа в официальном утверждении, отмены официального утверждения, окончательного прекращения производства типа транспортного средства в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании Правил N 12

Сообщение, касающееся официального утверждения, распространения официального утверждения, отказа в официальном утверждении, отмены официального утверждения, окончательного прекращения производства типа органа рулевого управления в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании соответствующего раздела Правил N 12

Схема знаков официального утверждения

Испытание с использованием модели туловища

Добавление: Модель туловища

Испытание с использованием муляжа головы

Процедура определения точки "Н" и фактического угла наклона туловища сидящего в автомобиле водителя или пассажира

Добавление 1: Описание объемного механизма определения точки "Н"

Добавление 2: Трехмерная система координат

Добавление 3: Исходные данные, касающиеся мест для сидения

Порядок проведения испытания на предмет защиты лиц, находящихся в транспортных средствах, работающих на электричестве, от высокого напряжения и от опасности, связанной с утечкой электролита

Добавление 1: Шарнирный испытательный штифт (IPXXB)

1. Область применения

Настоящие Правила регламентируют поведение системы рулевого управления и электрического привода, работающего на высоком напряжении, а также высоковольтных компонентов и систем, которые гальванически соединены с высоковольтной шиной электрического привода, механических транспортных средств категории M и транспортных средств категории N с максимальной допустимой массой менее 1500 кг в отношении защиты находящихся в них лиц от лобового столкновения.

По просьбе изготовителя транспортным средствам, за исключением упомянутых в пункте 1.1 выше, могут предоставляться официальные утверждения в соответствии с настоящими Правилами.

2. Определения

	В соответствии с настоящими Правилами
	" официальное утверждение транспортного средства " означает официальное утверждение типа транспортного средства в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления;
	" тип транспортного средства " означает механические транспортные средства, не имеющие различий по таким существенным аспектам, как:
	транспортное средство, приводимое в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания:
	транспортное средство, приводимое в движение с помощью электродвигателя:
	конструкция, размеры, форма и материалы той части транспортного средства, которая расположена перед рулевой колонкой;
	местонахождениe перезаряжаемой энергоаккумулирующей системы (ПЭАС), если она негативно влияет на результаты испытания на удар, предписанного в настоящих Правилах;
	масса транспортного средства в снаряженном состоянии, определенная в пункте 2.18 ниже;
	" официальное утверждение органа рулевого управления " означает официальное утверждение типа органа рулевого управления в отношении защиты водителя от удара об элементы руля;
	" тип органа рулевого управления " означает категорию органов рулевого управления, не имеющих различий по таким существенным аспектам, как:
	конструкция, размеры, форма и материалы;
	" рулевое управление " означает орган управления, обычно рулевое колесо, приводимое в действие водителем;
	" универсальный орган рулевого управления " означает орган управления, который может быть установлен на нескольких официально утвержденных типах транспортных средств таким образом, что различия в креплении этого органа к рулевой колонке не влияют на его поведение при ударе;
	" подушка безопасности " означает упругую подушку, предназначенную для наполнения газом под давлением и:
	служащую для защиты водителя транспортного средства при ударе о рулевое колесо,
	наполняемую газом при помощи устройства, которое срабатывает в случае удара транспортного средства;
	" обод рулевого колеса " означает квазитороидальное внешнее кольцо рулевого колеса, за которое обычно держится водитель при управлении транспортным средством;
	" спица " означает стержень, соединяющий кольцо рулевого колеса со ступицей;
	" ступица " означает деталь рулевого колеса, обычно расположенная в центре, которая:
	соединяет рулевое колесо с рулевым валом,
	передает рулевому валу крутящий момент, приложенный к рулевому колесу;
	" центр ступицы рулевого колеса " означает точку на поверхности ступицы, которая лежит на оси рулевого вала;
	" плоскость рулевого управления " означает, в случае рулевого колеса, плоскую поверхность, которая разделяет обод рулевого колеса на равные части между водителем и передней частью автомобиля;
	" рулевой вал " означает элемент, который передает механизму рулевого управления момент вращения, приложенный к рулевому колесу;
	" рулевая колонка " означает предохранительный кожух рулевого вала;
	" система рулевого управления " означает совокупность механизмов, состоящую из рулевого колеса, рулевой колонки, кожуха рулевого вала, рулевого вала, механизма управления, а также других элементов, способствующих поглощению энергии при ударе о рулевое управление;
	" пассажирский салон с точки зрения защиты находящихся в нем лиц " означает пространство, предназначенное для водителей и пассажиров и ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверцами, внешним остеклением, передней перегородкой и плоскостью перегородки заднего отделения или плоскостью опоры спинки заднего сиденья;
	" салон с точки зрения оценки электробезопасности " означает пространство, предназначенное для водителей и пассажиров и ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверцами, внешним остеклением, передней перегородкой и задней перегородкой либо задней дверью, а также электрозащитными ограждениями и кожухами, служащими для защиты электрического привода от прямого контакта с частями, находящимися под высоким напряжением;
	" ударный элемент " представляет собой полусферический муляж головы диаметром 165 мм, отвечающий положениям пункта 3 приложения 5 к настоящим Правилам;
	" масса транспортного средства в снаряженном состоянии " означает массу транспортного средства без водителя, пассажиров и груза, но с топливом, охлаждающей жидкостью, смазочными веществами, инструментом и запасным колесом, если таковые предусмотрены изготовителем в качестве комплектного оборудования, а также ПЭАС;
	" высоковольтный/высоковольтная " означает характеристику электрического компонента или цепи, если эффективное значение его/ее рабочего напряжения более >60 В и 1500 В для постоянного тока или >30 В и 1000 В для переменного тока;
	" перезаряжаемая энергоаккумулирующая система (ПЭАС) " означает перезаряжаемую энергоаккумулирующую систему, которая обеспечивает подачу электроэнергии для создания тяги;
	" электрозащитное ограждение ": часть, обеспечивающая защиту от любого прямого контакта с деталями, находящимися под высоким напряжением;
	" электрический привод " означает электрическую цепь, которая включает тяговый(е) электродвигатель(и) и может также включать ПЭАС, систему преобразования электроэнергии, электронные преобразователи, соответствующие жгуты проводов и соединители, а также соединительную систему для зарядки ПЭАС;
	" части под напряжением " означает токопроводящие части, предназначенные для работы под напряжением в обычных условиях эксплуатации;
	" незащищенная токопроводящая часть " означает токопроводящую часть, до которой можно дотронуться в условиях уровня защиты IPXXB и которая оказывается под напряжением при нарушении изоляции. К их числу относятся части под защитным покрытием, которое может быть удалено без использования инструментов;
	" прямой контакт " означает контакт людей с частями, находящимися под высоким напряжением;
	" непрямой контакт " означает контакт людей с незащищенными токопроводящими частями;
	" защита IPXXB" означает защиту от контакта с частями, находящимися под высоким напряжением, обеспечиваемую либо электрозащитным ограждением, либо кожухом и проверенную с использованием шарнирного испытательного штифта (IPXXB), описанного в пункте 4 приложения 7;
	" рабочее напряжение " означает наиболее высокое эффективное значение напряжения электрической цепи, которое указано изготовителем и которое может быть зафиксировано между любыми токопроводящими частями при разомкнутой цепи либо в обычных условиях эксплуатации. Если электрическая цепь разделена гальванической изоляцией, то рабочее напряжение соответственно определяется для каждой изолированной цепи;
	" соединительная система для зарядки перезаряжаемой энергоаккумулирующей системы (ПЭАС) " означает электрическую цепь, используемую для зарядки ПЭАС от внешнего источника электропитания, включая входное соединительное устройство на транспортном средстве;
	" электрическая масса " означает совокупность электрически связанных друг с другом токопроводящих частей, электропотенциал которых берется за основу;
	" электрическая цепь " означает совокупность находящихся под высоким напряжением и соединенных друг с другом частей, предназначенных для пропускания электрического тока в обычных условиях эксплуатации;
	" система преобразования электроэнергии " означает систему, генерирующую и подающую электроэнергию для создания электрической тяги;
	" электронный преобразователь " означает устройство, позволяющее обеспечивать контроль за электроэнергией и/или ее преобразование для создания электрической тяги;
	" кожух " означает элемент, закрывающий внутренние части и обеспечивающий защиту от любого прямого контакта;
	" высоковольтная шин а" означает электрическую цепь, включающую соединительную систему для зарядки ПЭАС, которая функционирует под высоким напряжением;
	" твердый изолятор " означает изоляционное покрытие кабельных жгутов, закрывающее и защищающее части, находящиеся под высоким напряжением, от любого прямого контакта, включая изоляцию находящихся под высоким напряжением частей соединителей, а также лак или краску, используемые для целей изоляции;
	" автоматический разъединитель " означает устройство, которое после включения гальванически отделяет источники электроэнергии от остальной высоковольтной цепи электрического привода;
	" тяговая батарея открытого типа " означает тип жидкостной батареи, выделяющей водород, выпускаемый в атмосферу.

3. Заявка на официальное утверждение

	Тип транспортного средства
	Заявка на официальное утверждение типа транспортного средства в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления подается изготовителем транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченным представителем.
	К каждой заявке должны быть приложены указанные ниже документы в трех экземплярах и следующие данные:
	подробное описание типа транспортного средства в отношении конструкции, размеров, формы и материалов той части транспортного средства, которая расположена перед рулевой колонкой;
	достаточно подробные чертежи системы рулевого управления и ее крепления к шасси и к кузову транспортного средства в соответствующем масштабе;
	техническое описание системы рулевого управления;
	указание массы транспортного средства в снаряженном состоянии;
	в соответствующих случаях - свидетельство о том, что орган рулевого управления официально утвержден в соответствии с пунктом 5.2 настоящих Правил;
	свидетельство о том, что система рулевого управления отвечает техническим требованиям пункта 5.2.2 Правил N 94 , если заявка на официальное утверждение представляется ее подателем в соответствии с пунктом 5.1.2 ниже;
	Правил N 94 , если заявка на официальное утверждение представляется ее подателем в соответствии с пунктом 5.2.1 ниже;
	общее описание типа источника электроэнергии, местонахождения и электрического привода (например, гибридного, электрического).
	Технической службе, уполномоченной проводить испытания для официального утверждения, должны быть представлены:
	транспортное средство того типа, который подлежит официальному утверждению, для проведения испытания, предусмотренного в пункте 5.1 ниже;
	по выбору изготовителя и при согласии технических служб либо второе транспортное средство, либо детали транспортного средства, которые он считает необходимыми для проведения испытания, предусмотренного в пунктах 5.2 и 5.3 ниже;
	прежде чем предоставить официальное утверждение типа, компетентный орган проверяет наличие приемлемых механизмов обеспечения эффективного контроля за соответствием производства.
	Тип органа рулевого управления
	Заявка на официальное утверждение типа органа рулевого управления в отношении защиты водителя от удара об элементы руля подается изготовителем органа рулевого управления или его должным образом уполномоченным представителем.
	К заявке должны быть приложены указанные ниже документы в трех экземплярах и следующие данные:
	подробное описание типа органа рулевого управления в отношении конструкции, размеров и материалов, из которых он изготовлен;
	достаточно подробные чертежи системы рулевого управления и его крепления к шасси и кузову транспортного средства в соответствующем масштабе;
	свидетельство о том, что орган рулевого управления отвечает техническим требованиям пунктов 5.2.1.4 и 5.2.1.5 Правил N 94 , если заявка на официальное утверждение представляется ее подателем в соответствии с пунктом 5.2.1 ниже.
	Для проведения испытания, предусмотренного ниже в пунктах 5.2 и 5.3, технической службе, уполномоченной проводить испытания для официального утверждения, должны быть представлены орган рулевого управления, представляющий данный тип, подлежащий официальному утверждению, а также, по усмотрению изготовителя и при согласии технической службы, те части транспортного средства, которые он считает необходимыми для проведения этого испытания.

4. Официальное утверждение

	К свидетельству об официальном утверждении типа прилагается свидетельство, соответствующее образцу, указанному в пункте 4.1.1 или 4.1.2:
	приложение 1А для заявок, указанных в пункте 3.1;
	приложение 1В для заявок, указанных в пункте 3.2.
	Тип транспортного средства
	Если транспортное средство, представленное на официальное утверждение в соответствии с настоящими Правилами, отвечает требованиям пунктов 5 и 6 ниже и приложений 4, 5 и 6 к настоящим Правилам, то данный тип транспортного средства считают официально утвержденным.
	Каждому официально утвержденному типу присваивают номер официального утверждения, первые две цифры которого (в настоящее время 04, что соответствует поправкам серии 04) указывают на серию поправок, включающих самые последние существенные технические изменения, внесенные в Правила к моменту выдачи официального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоить этот номер другому типу транспортного средства, оборудованного органом рулевого управления другого типа, или транспортному средству другого типа, определенного в пункте 2.2 выше.
	Если рулевая колонка сталкивается с моделью туловища, которая ударяется об эту колонку с относительной скоростью не менее 24,1 км/ч (15 миль/ч), то сила, с которой рулевая колонка воздействует на модель туловища, не должна превышать 1,111 даН.
	Если система рулевого управления оборудована рулевым колесом с подушкой безопасности, то технические требования пункта 5.2 выше считают выполненными, если транспортное средство, оборудованное такой системой рулевого управления, соответствует техническим требованиям пунктов 5.2.1.4 и 5.2.1.5 Правил N 94 .
	Если рулевое колесо подвергается удару со стороны ударного элемента, который сталкивается с ним с относительной скоростью 24,1 км/ч, то в соответствии с требованиями, указанными в приложении 5, замедление ударного элемента в общей сложности не должно превышать 80 g в течение более чем 3 миллисекунд. Замедление должно всегда составлять менее 120 g для КЧХ 600 Гц.
	Рулевое управление должно быть спроектировано, сконструировано и установлено таким образом, чтобы:
	до испытания на удар, предписанного в пунктах 5.2 и 5.3 выше, ни на одном из участков поверхности рулевого управления, которые обращены к водителю и которых может коснуться сфера диаметром 165 мм, не было опасных неровностей или острых граней с радиусом кривизны менее 2,5 мм.
	В случае системы рулевого управления, оснащенной подушкой безопасности, это требование считают выполненным, если ни одна из частей, которых может коснуться сфера диаметром 165 мм, не содержит опасных острых граней (как это определено в пункте 2.18 Правил N 21), которые могут увеличить риск нанесения серьезных травм водителю и пассажирам транспортного средства;
	после любого испытания на удар, предписанного в пунктах 5.2 и 5.3, на том участке поверхности рулевого управления, который обращен к водителю, не было никаких острых или неровных граней, которые могли бы увеличить опасность или серьезность ранений водителя. Незначительные трещины и разрывы на поверхности не принимают во внимание.
	В том случае, если имеется выступающая деталь, изготовленная из нежесткого материала твердостью менее 50 единиц по шкале Шора А и смонтированная на жесткой опоре, требования пункта 5.4.1.1 применяют лишь к жесткой опоре.
	Рулевое управление должно быть спроектировано, сконструировано и смонтировано таким образом, чтобы на нем не было элементов или вспомогательных приспособлений, включая привод сигнального прибора и элементы обшивки, за которые могут зацепиться одежда или украшения водителя в обычных условиях управления транспортным средством.
	Если рулевое управление не входит в комплектное оборудование, то оно должно отвечать спецификациям, которые проверяют в ходе испытаний в соответствии с положениями пункта 2.1.3 приложения 4 и пункта 2.3 приложения 5.
	В случае "универсального органа рулевого управления" эти требования должны соблюдаться в отношении:
	всех возможных углов наклона рулевой колонки, причем испытание должно проводиться по крайней мере для максимального и минимального углов наклона рулевой колонки в отношении всех официально утвержденных типов транспортных средств, для которых предназначается это рулевое управление;
	всех возможных положений ударного элемента и макета туловища по отношению к рулевому управлению, причем испытания должны проводиться по крайней мере для среднего положения на всех официально утвержденных типах транспортных средств, для которых предназначается это рулевое управление. В тех случаях, когда используется рулевая колонка, она должна быть такого типа, который соответствовал бы "наихудшим" условиям.
	Если для установки единого типа органа рулевого управления на различные рулевые колонки применяются переходные устройства и если можно показать, что при использовании таких переходных устройств характеристика поглощения энергии системы является аналогичной, то все испытания можно проводить с переходным устройством одного типа.
	После проведения испытания в соответствии с процедурой, определенной в приложении 3 к настоящим Правилам, электрический привод, работающий на высоком напряжении, и высоковольтные компоненты и системы, которые гальванически подсоединены к высоковольтной шине электрического привода, должны соответствовать следующим требованиям:
	Защита от электрического удара
	После столкновения должно быть обеспечено соответствие по меньшей мере одному из четырех критериев, указанных в пунктах 5.5.1.1-5.5.1.4.2.
	Если в транспортном средстве предусмотрены функция автоматического разъединения или устройство(а), которое(ые) гальванически разъединяют цепь электрического привода в условиях вождения, то к разомкнутой цепи или к каждой индивидуальной разомкнутой цепи после задействования функции разъединения применяют по меньшей мере один из нижеследующих критериев.
	Однако критерии, определенные в пункте 5.5.1.4, не применяют, если не обеспечена защита в условиях защиты IPXXB более чем одной части высоковольтной шины.
	В том случае, если испытания проводят в условиях, когда часть(и) высоковольтной системы не работает(ют) под напряжением, защиту соответствующей(их) части(ей) от электрического удара обеспечивают в соответствии либо с пунктом 5.5.1.3, либо с пунктом 5.5.1.4.
	Отсутствие высокого напряжения
	Значения напряжения V, V и V высоковольтных шин должны составлять не более 30 В при переменном токе или 60 В при постоянном токе, как указано в пункте 2 приложения 7.
	Низкопотенциальная электроэнергия
	Полная энергия (ПЭ) на высоковольтных шинах должна составлять менее 2,0 джоулей при измерении в соответствии с методом проведения испытания, указанным в пункте 3 (формула а)) приложения 7. В противном случае полная энергия (ПЭ) может быть рассчитана на основе измеренного напряжения V в высоковольтной шине и емкостного сопротивления конденсаторов Х (С), указанных изготовителем в пункте 3 (формула b)) приложения 7.
	Запас энергии в конденсаторах Y (TE, TE) также должен составлять менее 2,0 джоулей. Его рассчитывают посредством измерения напряжения V и V в высоковольтных шинах и электрической массе, а также емкостного сопротивления конденсаторов Y, указанных изготовителем в соответствии с формулой с), приведенной в пункте 3 приложения 7.
	Физическая защита
	Для обеспечения защиты от прямого контакта с частями, находящимися под высоким напряжением, должна использоваться защита IPXXB.
	Кроме того, для защиты от электрического удара в результате непрямого контакта необходимо обеспечить, чтобы сопротивление между всеми незащищенными токопроводящими частями и электрической массой при силе тока не менее 0,2 А было ниже 0,1 Ом.
	Это требование считают выполненным, если гальваническое соединение произведено методом сварки.
	Сопротивление изоляции
	Должно быть обеспечено соблюдение критериев, указанных ниже в пунктах 5.5.1.4.1 и 5.5.1.4.2.
	Измерения проводят в соответствии с пунктом 5 приложения 7.
	Электрический привод, содержащий раздельные электрические шины для постоянного и переменного тока
	Если высоковольтные шины для переменного тока и высоковольтные шины для постоянного тока гальванически изолированы друг от друга, то сопротивление изоляции между высоковольтной шиной и электрической массой ( определено в пункте 5 приложения 7) должно иметь минимальное значение 100 Ом/В рабочего напряжения в случае шин для постоянного тока и минимальное значение 500 Ом/В рабочего напряжения в случае шин для переменного тока.
	Электрический привод, содержащий комбинированные электрические шины для постоянного и переменного тока
	Если высоковольтные шины для переменного тока и высоковольтные шины для постоянного тока гальванически соединены друг с другом, то сопротивление изоляции между высоковольтной шиной и электрической массой ( определено в пункте 5 приложения 7) должно иметь минимальное значение 500 Ом/В рабочего напряжения.
	Однако если защита IPXXB обеспечена для всех высоковольтных шин при переменном токе или если напряжение при переменном токе составляет не более 30 В после столкновения с транспортным средством, то сопротивление изоляции между высоковольтной шиной и электрической массой ( определено в пункте 5 приложения 7) должно иметь минимальное значение 100 Ом/В рабочего напряжения.
	Утечка электролита
	В течение 30 минут после столкновения не должно иметь место никакой утечки электролита в салоне, а утечка электролита из ПЭАС должна составлять не более 7%, за исключением тяговых батарей открытого типа, установленных за пределами салона. В случае тяговых батарей открытого типа за пределами салона допускается утечка не более 7%, но максимум 5,0 литров электролита. Изготовитель должен доказать соответствие этому требованию согласно пункту 6 приложения 7.
	Удержание ПЭАС
	ПЭАС, находящиеся в салоне, должны оставаться в том месте, где они установлены, а компоненты ПЭАС должны находиться в пределах ПЭАС.
	Ни одна из частей любой ПЭАС, установленной за пределами салона для оценки электробезопасности, не должна попадать в салон в ходе или после испытания на удар.
	Изготовитель должен доказать соответствие этому требованию согласно пункту 7 приложения 7.
	Считают, что технические требования, указанные в пунктах 5.5-5.5.3 выше, выполнены, если транспортное средство, оборудованное электрическим приводом, работающим на высоком напряжении, соответствует техническим требованиям пунктов 5.2.8-5.2.8.3 Правил N 94 с поправками серии 02.

6. Испытания

	Соответствие требованиям пунктов 5.1-5.4 выше проверяют при помощи методов, изложенных в приложениях 3, 4 и 5 к настоящим Правилам. Соответствие требованиям пункта 5.5 выше проверяют при помощи методов, изложенных в приложении 3 к настоящим Правилам. Все измерения следует производить на основе стандарта ISO 6487 1987*.
________________ * Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru . - Примечание изготовителя базы данных.
	Однако по усмотрению органа по официальному утверждению типа может быть разрешено проведение других испытаний при условии, если будет доказана их эквивалентность. В таком случае к документации об официальном утверждении прилагают протокол испытаний с описанием применяемых методов и полученных результатов.

7. Модификации типа транспортного средства или рулевого управления и распространение официального утверждения

	Любую модификацию типа транспортного средства или типа рулевого управления либо того и другого доводят до сведения административного органа, который предоставил официальное утверждение данному типу транспортного средства или данному типу рулевого управления. Этот орган может:
	либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительного отрицательного влияния и что во всяком случае транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям;
	либо потребовать нового протокола технической службы, уполномоченной проводить испытания.
	При условии соблюдения положений пункта 7.1 выше, не будет рассматриваться как изменение типа транспортного средства такой вариант этого транспортного средства, масса в снаряженном состоянии которого будет меньше веса транспортного средства, представленного для испытания на официальное утверждение.
	Подтверждение или отказ в официальном утверждении с указанием изменений направляют Сторонам Соглашения , применяющим настоящие Правила, в соответствии с процедурой, указанной выше в пунктах 4.2.3 или 4.3.3.
	Компетентный орган, предоставивший распространение официального утверждения, присваивает такому распространению соответствующий номер серии и уведомляет об этом другие Стороны Соглашения 1958 года , применяющие настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, указанному в приложении 1А или приложении 1В к настоящим Правилам.

8. Соответствие производства

	Каждое транспортное средство или рулевое управление, официально утвержденное на основании настоящих Правил, должно быть изготовлено таким образом, чтобы оно соответствовало официально утвержденному типу и отвечало требованиям, изложенным в пунктах 5 и 6 выше.
	Для проверки соответствия предписаниям, изложенным в пункте 8.1, производят надлежащие проверки производства.
	Держатель официального утверждения должен, в частности:
	обеспечить наличие процедур для эффективного контроля качества транспортного средства или рулевого управления;
	иметь доступ к испытательному оборудованию, необходимому для проверки соответствия каждого официально утвержденного типа;
	обеспечить регистрацию данных об испытаниях и доступ к прилагаемым документам в течение периода, определяемого по соглашению с органом по официальному утверждению типа;
	проанализировать результаты каждого типа испытания с целью проверки и обеспечения соответствия характеристик транспортного средства или рулевого управления с учетом допустимых отклонений в промышленном производстве;
	обеспечить для каждого типа транспортного средства или рулевого управления проведение по крайней мере тех испытаний, которые позволяют осуществлять необходимые измерения;
	произвести, в случае несоответствия любого комплекта испытательных образцов и проб, обнаруженного в ходе данного типа испытания, новый отбор образцов и новые испытания. В этой связи должны быть приняты все необходимые меры для восстановления соответствия производства.
	Компетентный орган, выдавший официальное утверждение по типу конструкции, может в любой момент проверить методы контроля соответствия, применяемые в каждом производственном подразделении.
	В ходе каждой проверки инспектору предоставляются протоколы испытаний и записи наблюдения за ходом производства.
	Инспектор может произвести произвольный отбор образцов для испытания в лаборатории изготовителя. Минимальное количество образцов может определяться в зависимости от результатов собственных проверок изготовителя.
	В том случае, если уровень качества не удовлетворяет требованиям или если необходимо проверить правильность испытаний, проведенных во исполнение пункта 8.4.2, инспектор отбирает образцы, которые направляются технической службе, проводившей испытания на официальное утверждение по типу конструкции.
	Компетентный орган может провести любое испытание, предусмотренное в настоящих Правилах. Обычная частота проверок, разрешенных компетентным органом, составляет один раз в год. В случае обнаружения в ходе одной из таких проверок неудовлетворительных результатов компетентный орган обеспечивает принятие всех необходимых мер для восстановления соответствия производства в кратчайшие сроки.

9. Санкции, налагаемые за несоответствие производства

	Официальное утверждение типа транспортного средства или органа рулевого управления, предоставленное на основании настоящих Правил, может быть отменено, если не соблюдаются требования, изложенные выше, в пункте 8.1, или если отобранное(ые) транспортное(ые) средство(а) или орган(ы) рулевого управления не выдержали проверки, предусмотренной выше в пункте 8.2.
	Если какая-либо Договаривающаяся сторона Соглашения , применяющая настоящие Правила, отменяет предоставленное ею ранее официальное утверждение, она немедленно сообщает об этом другим Договаривающимся сторонам, применяющим настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, указанному в приложении 1А или приложении 1В к настоящим Правилам (соответственно).

10. Инструкции

12. Названия и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания для официального утверждения, и органов по официальному утверждению типа

13. Переходные положения

	Начиная с даты вступления в силу поправок серии 03 к настоящим Правилам ни одна Договаривающаяся сторона не отклоняет заявку на официальное утверждение, представленную в соответствии с настоящими Правилами с поправками серий 03.
	Начиная с официальной даты вступления в силу поправок серии 04 ни одна Договаривающаяся сторона, применяющая настоящие Правила, не отказывает в предоставлении официального утверждения ЕЭК на основании настоящих Правил с поправками серии 04.
	Официальное утверждение типа транспортного средства
	По истечении 36 месяцев после официальной даты вступления в силу, упомянутой в пункте 13.1 выше, Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальное утверждение в отношении транспортных средств категории М с вынесенным вперед постом управления и транспортных средств категории N весом менее 1,5 т только в том случае, если данный тип транспортного средства удовлетворяет требованиям настоящих Правил с поправками серии 03, за исключением положений, изложенных в пункте 5.1 настоящих Правил и регламентирующих максимальное вертикальное перемещение рулевой колонки, которые применяют к новым официальным утверждениям только по истечении дополнительного периода 12 месяцев.
	По истечении 48 месяцев после официальной даты вступления в силу, упомянутой в пункте 13.1 выше, Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения в отношении транспортных средств категории М, кроме транспортных средств с вынесенным вперед постом управления, только в том случае, если данный тип транспортного средства соответствует требованиям настоящих Правил с поправками серии 03.
	По истечении 60 месяцев после официальной даты вступления в силу, упомянутой в пункте 13.1 выше, Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказать в признании официальных утверждений типа транспортного средства, которые не были предоставлены в соответствии с поправками серии 03 к настоящим Правилам.
	По истечении 24 месяцев после официальной даты вступления в силу поправок серии 04 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения ЕЭК в отношении только тех типов транспортных средств, которые соответствуют требованиям настоящих Правил с поправками серии 04.
	Однако в случае транспортных средств, имеющих электрический привод, работающий при высоком напряжении, предоставляют дополнительный период 12 месяцев при условии, что изготовитель представляет приемлемые для технической службы доказательства того, что в данном транспортном средстве обеспечен уровень безопасности, который эквивалентен уровню, предусмотренному настоящими Правилами с поправками серии 04.
	Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, не отказывают в распространении официальных утверждений, выданных на основании предыдущих серий поправок к настоящим Правилам, если такое распространение официальных утверждений не влечет за собой каких-либо изменений в системе обеспечения движения транспортного средства. Вместе с тем по истечении 48 месяцев после официальной даты вступления в силу поправок серии 04 распространения официальных утверждений, выданных на основании поправок предыдущих серий, не должны предоставляться в отношении транспортных средств с электрическим приводом, работающим при высоком напряжении.
	Если в момент вступления в силу поправок серии 04 к настоящим Правилам уже существуют национальные требования, касающиеся положений о безопасности транспортных средств с электрическим приводом, работающим при высоком напряжении, то Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказать в предоставлении национального утверждения или национальной регистрации таких транспортных средств, не отвечающих национальным требованиям, за исключением транспортных средств, официально утвержденных на основании поправок серии 04 к настоящим Правилам.
	По истечении 48 месяцев после вступления в силу поправок серии 04 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказать в предоставлении национального или регионального официального утверждения типа и могут отказывать в первоначальной национальной или региональной регистрации (первоначальном вводе в эксплуатацию) транспортного средства с электрическим приводом, работающим на высоком напряжении, которое не соответствует требованиям поправок серии 04 к настоящим Правилам.
	Официальные утверждения транспортных средств на основании поправок серии 03 к настоящим Правилам, которые не зависят от поправок серии 04, остаются в силе, и Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, продолжают их признавать.
	Официальные утверждения типа рулевого управления
	Даже после даты вступления в силу поправок серии 04 официальные утверждения органа рулевого управления, выданные на основании поправок предыдущих серий к Правилам, остаются в силе и Договаривающиеся стороны, применяющие Правила, продолжают их признавать, причем Договаривающиеся стороны могут продолжать предоставлять распространения официальных утверждений, выданных на основании поправок серии 03.
	Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 2 к поправкам серии 03 Договаривающиеся стороны не должны предоставлять отдельные официальные утверждения типа рулевого управления со встроенной подушкой безопасности.
	Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 2 к поправкам серии 03 Договаривающиеся стороны могут отказывать в признании отдельных официальных утверждений типа рулевого управления со встроенной подушкой безопасности.

Приложение 1 А

Сообщение,

Типа транспортного средства в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании Правил N 12.

Официальное утверждение N:		Распространение N:
1. Фабричная или торговая марка транспортного средства
2. Тип транспортного средства
3. Название и адрес изготовителя
4. В соответствующих случаях - фамилия и адрес представителя изготовителя
5. Краткое описание системы рулевого управления и элементов транспортного средства, имеющих
значение с точки зрения защиты водителя от удара о систему рулевого управления
6. Масса транспортного средства при испытании
на переднюю ось:
на заднюю ось:
общая масса:
7. Транспортное средство представлено на официальное утверждение (дата)
8. Техническая служба, уполномоченная проводить испытания на официальное утверждение
9. Дата протокола, выданного этой службой
10. Номер протокола, выданного этой службой
11. Официальное утверждение предоставлено/в официальном утверждении отказано/официальное утверждение распространено/официальное утверждение отменено
12. Место проставления на транспортном средстве знака официального утверждения
15. Подпись
16. Перечень документов, переданных на хранение органу по официальному утверждению типа, который предоставил официальное утверждение, приводится в приложении к настоящему сообщению; эти документы могут быть получены по запросу.

Ненужное вычеркнуть.

Приложение 1 В

Сообщение,

(Максимальный формат: A4 (210x297 мм))

Типа органа рулевого управления в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании соответствующего раздела Правил N 12.

Официальное утверждение N:		Распространение N:
1. Фабричная или торговая марка системы рулевого управления
2. Название и адрес изготовителя
3. В соответствующих случаях - фамилия и адрес представителя изготовителя
4. Тип(ы) транспортного средства, на который(е) предполагается установить орган рулевого
управления
5. Краткое описание системы рулевого управления и элементов транспортного средства, имеющих значение с точки зрения защиты водителя от удара о систему рулевого управления
6. Система рулевого управления представлена на официальное утверждение (дата)
7. Техническая служба, уполномоченная проводить испытания на официальное утверждение
8. Дата протокола, выданного этой службой
9. Номер протокола, выданного этой службой
10. Официальное утверждение предоставлено/в официальном утверждении отказано/официальное утверждение распространено/официальное утверждение отменено
11. Место проставления на системе рулевого управления знака или знаков официального
утверждения
14. Подпись
15. Перечень документов, переданных на хранение органу по официальному утверждению типа, который предоставил официальное утверждение, приводится в приложении к настоящему сообщению; эти документы могут быть получены по запросу.

Отличительный номер страны, которая предоставила официальное утверждение/распространила официальное утверждение/отказала в официальном утверждении/отменила официальное утверждение (см. положения настоящих Правил, касающиеся официального утверждения).

Ненужное вычеркнуть.

Приложение 2

Схема знаков официального утверждения

Образец А

(См. пункт 4.2.4 настоящих Правил)

A = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что данный тип транспортного средства официально утвержден в Нидерландах (Е4) в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании Правил N 12. Номер официального утверждения указывает, что официальное утверждение было предоставлено в соответствии с требованиями Правил N 12 с внесенными в них поправками серии 04.

Образец В

(См. пункт 4.2.5 настоящих Правил)

A = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что данный тип транспортного средства официально утвержден в Нидерландах (Е4) на основании Правил N 12 и 42. Номера официального утверждения указывают, что в момент предоставления соответствующих официальных утверждений Правила N 12 включали поправки серии 04, а Правила N 42 - поправки серии 00.

Второй номер приведен только в качестве примера.

Образец С

(См. пункт 4.3.4 настоящих Правил)

a = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на органе рулевого управления, указывает, что данный тип органа управления официально утвержден в Нидерландах (Е4) в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании соответствующего раздела Правил N 12 с внесенными в них поправками серии 04.

Образец D

(См. пункт 4.3.4.3 настоящих Правил)

a = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на органе рулевого управления, указывает, что данный тип органа рулевого управления официально утвержден в Нидерландах (E4) в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления на основании положений пунктов 5.2.1 и/или 5.3.1 Правил N 12 с внесенными в них поправками серии 03.

Приложение 3

Испытание на лобовой удар о барьер

	Цель испытания
	Это испытание имеет целью проверить, соответствует ли транспортное средство требованиям, изложенным в пункте 5.1.
	Установки, метод испытания и измерительные приборы
	Место проведения испытания
	Место, где проводится испытание, должно иметь достаточную площадь, для того чтобы можно было оборудовать полосу разгона транспортных средств, поставить барьер и техническое оборудование, необходимое для проведения испытания. Конечная часть полосы, по крайней мере за 5 м до барьера, должна быть горизонтальной (допускается уклон не более 3%, измеренный на длине в 1 м), плоской и ровной.
	Барьер представляет собой железобетонный блок шириной по фронту не менее 3 м и высотой не менее 1,5 м. Толщина барьера должна быть таковой, чтобы его вес составлял не менее 70 метрических тонн. Фронтальная сторона барьера должна быть плоской, вертикальной и перпендикулярной по отношению к оси полосы разгона и должна быть покрыта фанерной облицовкой толщиной 202 мм в хорошем состоянии. Между фанерной облицовкой и барьером может быть установлена конструкция на стальной плите толщиной не менее 25 мм. Может также применяться барьер, имеющий иные характеристики, при условии, что зона поверхности удара превышает зону лобового столкновения испытуемого транспортного средства и дает эквивалентные результаты.
	Движение транспортного средства
	В момент столкновения транспортное средство не должно больше подвергаться воздействию дополнительного управляющего или толкающего устройства. Оно должно соприкоснуться с препятствием по траектории, перпендикулярной поверхности барьера, с которой происходит столкновение; максимально допустимое боковое отклонение между средней вертикальной линией передней стенки транспортного средства и средней вертикальной линией поверхности барьера, с которой происходит столкновение, составляет 30 см.
	Состояние транспортного средства
	Испытуемое транспортное средство должно либо иметь все элементы и нормальное оборудование, включенные в его порожнюю массу в снаряженном состоянии, либо находиться в состоянии, соответствующем данному требованию в отношении элементов и оборудования, относящихся к салону, и в отношении распределения массы всего транспортного средства в снаряженном состоянии.
	По просьбе изготовителя в отступление от положений пункта 5.1 настоящих Правил при испытании допускается установка манекенов при условии, что они никоим образом не будут мешать функционированию рулевого механизма. Их массу не учитывают при определении результатов испытания.
	Если транспортное средство перемещается за счет внешнего источника энергии, то система питания должна быть заполнена как минимум на 90% ее полной топливной емкости невоспламеняющейся жидкостью с плотностью 0,7-1.
	Данное требование не применяют к водороду как к топливу.
	Все другие жидкостные системы (резервуар тормозной жидкости, радиатор и т.д.) могут быть порожними.
	Если транспортное средство перемещается при помощи собственного двигателя, то топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90% его полной топливной емкости. Все другие резервуары должны быть заполнены полностью.
	По договоренности между изготовителем и технической службой допускается изменение топливной системы таким образом, чтобы для работы двигателя или системы преобразования электроэнергии можно было использовать надлежащее количество топлива.
	В таком случае топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90% его полной топливной емкости невоспламеняющейся жидкостью с плотностью 0,7-1.
	Это требование не применяют к топливным бакам с водородом.
	Регулировка электрического привода
	Состояние заряда ПЭАС должно быть таким, чтобы обеспечивалось нормальное функционирование привода в соответствии с рекомендацией изготовителя.
	Электрический привод должен находиться под напряжением как при включенных, так и при отключенных первоначальных источниках электроэнергии (например, двигатель-генератор, ПЭАС или система преобразования электроэнергии), однако:
	по договоренности между технической службой и изготовителем допускается проведение испытания без подачи тока на весь электрический привод или на его отдельные части, если это не оказывает негативного воздействия на результаты испытания. В случае отдельных частей электрического привода, на которые не подается ток, наличие защиты от электрического удара подтверждается либо физической защитой, либо сопротивлением изоляции и надлежащими дополнительными доказательствами,
	если предусматривается автоматическое разъединение, то по просьбе изготовителя допускается проведение испытания при включенном автоматическом разъединителе. В этом случае должно быть доказано, что в ходе испытания на удар функция автоматического разъединения сработает. Под этой функцией означает также автоматическое включение сигнала, а также гальваническое разъединение с учетом условий, существовавших при ударе.
	По просьбе изготовителя техническая служба, уполномоченная проводить испытания, может разрешить использование для испытаний, предусмотренных настоящими Правилами, транспортного средства, которое использовалось для испытаний, предписываемых другими Правилами (включая испытания, затрагивающие его конструкцию).
	Регулируемое по высоте и углу наклона рулевое колесо должно быть установлено в обычном эксплуатационном положении, указанном изготовителем, или - при отсутствии такого указания - в среднем положении в пределах его регулировки (регулировок).
	Скорость при ударе
	Скорость при ударе должна составлять 48,3 км/ч (30 миль/ч) и 53,1 км/ч (33 мили/ч). Однако испытание считают выдержанным и в том случае, если его проводят при большей скорости при ударе и если транспортное средство отвечает предъявляемым требованиям.
	Измерительные приборы
	Измерительный прибор, используемый для записи скорости, указанной выше в пункте 2.5, должен давать возможность проводить измерения с точностью до 1%.
	Результаты
	Для определения перемещения назад и вверх органа рулевого управления во время столкновения регистрируют изменение расстояния, измеряемого по горизонтали и параллельно продольной оси транспортного средства и по вертикали - в направлении, перпендикулярном этой оси, между верхней частью рулевой колонки (и вала) и какой-либо точкой транспортного средства, которая не переместилась в результате этого столкновения. Наибольшее значение этого изменения расстояния, измеренного на основании регистрации, принимают за перемещение назад и вверх.
Вместо регистрации можно измерить максимальные значения. Термин "по горизонтали" означает: в горизонтальной плоскости по отношению к салону неподвижного транспортного средства перед испытанием, а не в горизонтальной плоскости по отношению к грунту во время движения транспортного средства, а термин "по вертикали" означает: в вертикальной плоскости, перпендикулярной горизонтальной плоскости, определенной понятием "по горизонтали" и направленной вверх.
	После проведения испытания повреждения транспортного средства отмечают в протоколе; следует сделать по крайней мере один фотоснимок каждого вида транспортного средства:
	сбоку (справа и слева),
	поврежденное место внутри салона.
	Поправочные коэффициенты
	Обозначения
		зарегистрированная скорость, км/ч;
		масса прототипа в состоянии, соответствующем пункту 2.4 настоящего приложения;
		масса прототипа с измерительной аппаратурой;
		изменение расстояния, измеренное во время удара, определение которого дается в пункте 3.1 настоящего приложения;
		изменение расстояния, служащее для определения результатов испытания;
	K = наибольшее из двух чисел и 0,83;
	К = наибольшее из двух чисел и 0,8.
	Исправленное значение размера D, используемое для проверки соответствия опытного образца требованиям настоящих Правил, рассчитывают по следующей формуле:
	На транспортном средстве, аналогичном рассматриваемому опытному образцу по характеристикам, определенным в пункте 2.2 настоящих Правил, но имеющем массу m, превышающую m, не нужно проводить новое испытание на лобовой удар о барьер, если m не превышает 1,25 m и если исправленное значение D, получаемое на основании D по формуле , таково, что из этого следует, что новое транспортное средство еще отвечает требованиям пункта настоящих Правил.
	Эквивалентные процедуры
	Альтернативные испытания могут допускаться с согласия органа по официальному утверждению типа при условии обеспечения их эквивалентности. К документации об официальном утверждении должен прилагаться отчет с описанием используемого метода и полученных результатов либо с указанием причин, по которым данное испытание не проводилось.
	Если используют альтернативный метод, то его равноценность должна быть доказана изготовителем или его представителем, применяющим такой метод.

Приложение 4

Испытание с использованием модели туловища

	Цель испытания
	Это испытание имеет целью проверить, отвечает ли транспортное средство требованиям, изложенным в пункте 5.2 настоящих Правил.
	Установка, процедуры и измерительные приборы
	Установка рулевого колеса
	Рулевое колесо должно устанавливаться в передней части транспортного средства, получаемой в результате поперечного сечения корпуса кузова на уровне передних сидений таким образом, чтобы по возможности исключить крышу, ветровое стекло и двери. Эта часть должна быть жестко закреплена на испытательном стенде таким образом, чтобы она не перемещалась от удара модели туловища.
	Однако по просьбе изготовителя и при согласии технической службы рулевое колесо может быть установлено на раме, имитирующей установку системы рулевого управления, при условии, что макет "рама/рулевое управление" будет иметь по сравнению с действительной моделью "передняя часть кузова/рулевое управление":
	то же геометрическое расположение,
	большую жесткость.
	Установка рулевого управления осуществляется только при подаче заявки на его официальное утверждение в качестве отдельного механизма. Рулевое управление испытывают в полностью укомплектованном виде. Рулевое колесо должно устанавливаться таким образом, чтобы минимальное ударное расстояние между ним и испытательным стендом составляло 100 мм. Рулевой вал должен быть жестко закреплен на испытательном стенде таким образом, чтобы он не перемещался от удара (см. рис.2).
	Установка органа рулевого управления для проведения испытаний
	Во время первого испытания рулевое управление должно быть в таком положении, чтобы наиболее жесткая его часть была перпендикулярна модели туловища в точке их соприкосновения; если орган рулевого управления представляет собой рулевое колесо, то испытание должно быть повторено таким образом, чтобы наиболее гибкая часть рулевого колеса была перпендикулярна модели туловища в той же точке соприкосновения. В случае регулируемого рулевого управления оба вышеуказанных испытания должны проводиться, когда рулевое колесо установлено в обычном эксплуатационном положении, указанном изготовителем, или - при отсутствии такого указания - в среднем положении в пределах его регулировки(ок).
	Если транспортное средство оборудовано приспособлением для регулирования наклона и положения рулевого колеса, то испытание осуществляется, когда рулевое колесо находится в обычном эксплуатационном положении, указанном изготовителем, и рассматривается лабораторией в качестве типового с точки зрения поглощения энергии.
	Модель туловища
	Модель туловища должна иметь форму, размеры, массу и характеристики, указанные в добавлении к настоящему приложению.
	Ниже приведены дополнительные предписания факультативного характера в отношении механических свойств модели туловища:
		скорость нагружения при измерении жесткости: 25050 мм/мин,
		центр тяжести: 551,26 мм от верха модели туловища,
		момент инерции вокруг боковой оси, проходящей через центр тяжести: 2,260,23 кгм.
	Измерение сил
	Максимальная сила, воздействующая на модель туловища в результате удара о систему рулевого управления, должна измеряться горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства.
	Эта сила может измеряться либо непосредственно, либо косвенно или же исчисляться на основе значений, измеренных во время испытаний.
	Приведение в движение модели туловища
	Можно использовать любой метод приведения в движение, если его производят таким образом, что в момент столкновения модели туловища с рулевым колесом она совершенно не связана с устройством, приводящим ее в движение. Модель туловища должна соприкоснуться с рулевым колесом при движении по прямой, параллельной продольной оси транспортного средства.
	Точка "H" модели туловища, обозначенная специальным знаком, должна быть установлена таким образом, чтобы перед ударом она находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через точку "R", как указано изготовителем транспортного средства.
	Скорость
	Столкновение с рулевым управлением производят при скорости 24,11,2 км/ч (150,8 мили/ч). Однако испытание считают выдержанным и в том случае, если его проводят при большей скорости удара и если управление отвечает предъявляемым требованиям.
	Измерительные приборы
	Приборы, применяемые для записи параметров, упоминаемых ниже, в пункте 5.2 настоящих Правил, должны обеспечивать следующую точность измерений:
	скорость перемещения модели туловища: с точностью до 2%;
	запись времени: с точностью до одной тысячной секунды.
	Начало удара (нулевая точка) в момент первого соприкосновения модели туловища с рулевым управлением должно быть отмечено в записях и на пленках, используемых для анализа результатов испытания.
	Измерение силы
	Используемые приборы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987, если в настоящих Правилах не указано иное.
	Измерение с помощью датчика нагрузки, встроенного в систему управления: максимальная нагрузка, которую можно измерить с помощью датчика, должна составлять 1960 даН (2000 кг), канал частотных характеристик - 600.
	Измерение с помощью датчиков ускорения или нагрузки, встроенных в испытательный стенд: в поперечной плоскости, проходящей через центр тяжести модели туловища, симметрично устанавливают два датчика ускорения для измерения ускорения в одном направлении. Максимальное ускорение, которое можно измерить с помощью датчика, должно составлять 60 g, а канал частотных характеристик - 180. Допускаются другие методы измерения с иным числом и расположением датчиков ускорения, как, например, метод разделения испытательного оборудования на отдельные части, в центре тяжести которых расположены датчики для измерения ускорения в горизонтальной плоскости и параллельно продольной оси транспортного средства. Результирующей силой является максимальная сумма сил, рассчитанных или замеренных непосредственно для каждой части модели туловища.
	Окружающая температура: установившаяся при 205 °C.
	Результаты
	После испытания необходимо выявить повреждения системы рулевого управления и занести их в письменном виде в протокол; необходимо сделать по крайней мере один фотоснимок сбоку и один фотоснимок фронтальной части "рулевое колесо/рулевая колонка/приборная доска".
	Максимальное значение силы должно измеряться или вычисляться в соответствии с пунктом 2.4.

Приложение 4 - Добавление

Модель туловища

Приложение 5

Испытание с использованием муляжа головы

	Цель испытания
	Это испытание имеет целью проверить, отвечает ли рулевое управление требованиям, изложенным в пункте 5.3 настоящих Правил.
	Установки, процедуры и измерительные приборы
	Общие положения
	Рулевое управление испытывают в полностью укомплектованном виде.
	Если рулевое управление оснащено рулевым колесом с подушкой безопасности, то испытание проводят с подушкой безопасности. По просьбе изготовителя и с согласия технической службы испытание может проводиться без подушки безопасности.
	Установка рулевого управления при официальном утверждении рулевого управления в связи с официальным утверждением транспортного средства
	Рулевое колесо должно устанавливаться в передней части транспортного средства, получаемой в результате поперечного сечения кузова на уровне передних сидений таким образом, чтобы в нее, по возможности, не попадали крыша, ветровое стекло и двери.
	Эта часть должна быть жестко закреплена на испытательном стенде таким образом, чтобы она не перемещалась от удара муляжа головы.
	Допуск на угол установки руля должен составлять 2° по отношению к расчетному углу.
	Однако по просьбе изготовителя и с согласия технической службы рулевое колесо может быть установлено на раме, имитирующей установку системы рулевого управления, при условии что макет "рама/рулевое управление" будет иметь по сравнению с натурной моделью "передняя часть кузова/рулевое управление":
	то же геометрическое расположение;
	бльшую жесткость.
	Установка рулевого управления при официальном утверждении рулевого управления в качестве отдельного механизма
	Рулевое управление испытывают в полностью укомплектованном виде. Рулевое колесо должно быть установлено таким образом, чтобы минимальное ударное расстояние между ним и испытательным стендом составляло 100 мм. Рулевой вал должен быть жестко закреплен на испытательном стенде таким образом, чтобы он не перемещался от удара (см. рис.1).
	Однако по просьбе изготовителя испытание может проводиться в условиях, указанных в пункте 2.2 выше. В таком случае официальное утверждение действительно только для указанного типа(ов) транспортного(ых) средства (средств).
	Испытательная установка
	Испытательная установка представляет собой жесткий ударный элемент вытянутой формы и с точно заданным направлением движения, масса которой составляет 6,8 кг. Ее ударная поверхность имеет полусферическую форму диаметром 165 мм.
	Муляж головы должен быть оборудован двумя акселерометрами, которые обеспечивают проведение измерений в направлении удара.
	Измерительные приборы
	Используемые измерительные приборы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987. Кроме того, они должны обладать следующими характеристиками:
	Ускорение
	Класс канала амплитудных характеристик: 150 г КАХ
	Класс канала частотных характеристик: 600 Гц КЧХ.
	Скорость
	Точность 1%.
	Регистрация времени
	Приборы должны обеспечивать запись всего процесса с точностью до одной тысячной секунды. За начало удара принимают момент первого соприкосновения ударного элемента с рулевым колесом. Этот момент регистрируют в целях анализа результатов испытаний.
	Порядок проведения испытания
	Рулевое колесо должно быть установлено в плоскости, перпендикулярной направлению удара.
	Каждый тип рулевого колеса проходит испытание на удар максимум в четырех и минимум в трех точках. Для каждого удара используют новое рулевое колесо. При последовательных ударах ось ударного элемента должна находиться на уровне с одной из следующих точек:
	центр ступицы рулевого колеса;
	точка соединения наиболее жесткой или наиболее прочной спицы с ободом рулевого колеса с внутренней стороны;
	средняя точка наиболее короткого свободного (без спицы) участка обода рулевого колеса, на который приходится удар муляжа головы;
	точка, определяемая с согласия органа по официальному утверждению типа и соответствующая "наихудшему положению" рулевого колеса.
	Скорость удара, производимого ударным элементом по рулевому колесу, должна составлять 24,1 км/ч; данная скорость достигается либо только при помощи двигателя, либо при помощи дополнительной силовой установки.
	Результаты
	При вышеупомянутом порядке проведения испытаний за коэффициент замедления ударного элемента принимают среднеарифметическое значение двух деселерометров.
	Эквивалентные процедуры испытаний
	Альтернативные испытания могут допускаться с согласия органа по официальному утверждению типа при условии обеспечения их эквивалентности. К документации об официальном утверждении прилагают отчет с описанием используемого метода и полученных результатов.
	Если используют альтернативный метод, его равноценность должна быть доказана изготовителем или его представителем, применяющим такой метод. ) (документ ЕСЕ/TRANS/WP.29/78/Rev.2). Приложение 7 Порядок проведения испытания на предмет защиты лиц, находящихся в транспортных средствах, работающих на электричестве, от высокого напряжения и от опасности, связанной с утечкой электролита В настоящем приложении описан порядок проведения испытания для доказательства соответствия требованиям пункта 5.5 относительно электробезопасности. Например, приемлемой альтернативой описанной ниже процедуре определения сопротивления изоляции могут служить измерения при помощи мегомметра или осциллографа. В таком случае, возможно, понадобится отключить бортовую систему постоянного наблюдения за сопротивлением изоляции. Перед проведением испытания транспортного средства на удар измеряют и регистрируют напряжение в высоковольтной шине (V) (см. рис.1) для подтверждения того, что оно находится в пределах рабочего напряжения транспортного средства, указанного изготовителем транспортного средства. Схема испытания и комплект испытательного оборудования Если используется функция разъединения в случае высокого напряжения, то измерения производят с обеих сторон устройства, выполняющего функцию разъединения. Однако если устройство для разъединения в случае высокого давления является составной частью ПЭАС или если системы преобразования энергии и высоковольтная шина ПЭАС или система преобразования энергии остается защищенной при помощи системы защиты IPXXB после испытания на удар, то измерения можно проводить только между устройствами, обеспечивающими разъединение и электрическую нагрузку. Вольтметр, используемый в ходе этого испытания, должен измерять значение постоянного тока, причем его внутреннее сопротивление должно составлять не менее 10 Ом. Если измеряют напряжение, то можно использовать нижеследующие инструкции. После испытания на удар определяют напряжение в высоковольтной шине (V, V, V) (см. рис.1). Измерение напряжения проводят не ранее чем через 5 секунд и не позднее чем через 60 секунд после удара. Данный метод не применяют, если в ходе испытания ток на электрический привод не подается. Измерение V , V , V Процедура оценки в случае низкопотенциальной электроэнергии До удара переключатель S и известный разрядный резистор R подсоединяют параллельно к соответствующему конденсатору (см. рис.2). Не раньше чем через 5 секунд и не позднее чем через 60 секунд после удара переключатель S переводят в закрытое положение и измеряют и регистрируют напряжение V и силу тока . Полученные значения напряжения V и силы тока интегрируют по периоду времени с момента перевода переключателя S в закрытое положение (t) и до того момента, когда напряжение V падает ниже высоковольтного предельного уровня в 60 В постоянного тока (t). Полученное интегрированное значение равно полной энергии (TE) в джоулях: Если V измеряют в любой момент времени в промежутке между 5 секундами и 60 секундами после удара и если емкостное сопротивление конденсаторов X (C) указано изготовителем, то полную энергию (ТЕ) рассчитывают по следующей формуле: b) TE = 0,5C(V - 3600Volt2) Если V, V (см. рис.1) измеряют в любой момент времени в промежутке между 5 секундами и 60 секундами после удара и емкостное сопротивление конденсаторов Y (C, C) указано изготовителем, то полную энергию (TE, TE) рассчитывают по следующим формулам: с) TE = 0,5C (V - 3600) TE = 0,5C (V - 3600) Данная процедура неприменима, если испытание проводят в условиях, когда ток на электрический привод не подается. Пример измерения количества содержащейся в конденсаторах Х энергии высоковольтной шины Физическая защита После испытания транспортного средства на удар любые детали, прилегающие к высоковольтным компонентам, открывают, разбирают или снимают без использования каких-либо инструментов. Все остальные прилегающие детали рассматриваются в качестве части системы физической защиты. Для оценки электробезопасности в любой зазор или отверстие в системе физической защиты вставляют шарнирный испытательный штифт, описанный на рис.1 в добавлении 1, с испытательным усилием 10 Н 10%. Если шарнирный испытательный штифт можно полностью или частично ввести в систему физической защиты, то этот штифт следует вставлять туда в каждое из положений, указанных ниже. Начиная с прямого положения оба шарнира испытательного штифта следует поворачивать под углом, доходящим постепенно до 90 градусов по отношению к оси прилегающего сечения штифта, и затем устанавливать в каждом из возможных положений. Внутренние ограждения рассматриваются в качестве составной части кожуха. Между шарнирным испытательным штифтом и частями, находящимися под высоким напряжением, внутри ограждения электрозащиты или кожуха в соответствующем случае надлежит последовательно подсоединять источник низкого напряжения (с напряжением не менее 40 В и не более 50 В) с подходящей лампой. Критерии приемлемости Считается, что требования, изложенные в пункте 5.5.1.3, выполнены, если шарнирный испытательный штифт, описанный на рис.1 в добавлении 1, не может соприкоснуться с частями, находящимися под высоким напряжением. Для выяснения того, может ли шарнирный испытательный штифт соприкоснуться с высоковольтными шинами, при необходимости может быть использовано зеркало или волоконный эндоскоп. Если выполнение этого требования проверяют с помощью сигнальной цепи между шарнирным испытательным штифтом и частями, находящимися под высоким напряжением, то лампа не должна загораться. Сопротивление изоляции Сопротивление изоляции между высоковольтной шиной и электрической массой может быть подтверждено посредством либо измерений, либо сочетания измерений и расчетов. Если сопротивление изоляции подтверждается с помощью измерений, то следует руководствоваться указанными ниже инструкциями. Измерить и зарегистрировать напряжение (V) между отрицательной и положительной клеммами высоковольтной шины (см. рис.1). Измерить и зарегистрировать напряжение (V) между негативной клеммой высоковольтной шины и электрической массой (см. рис.1). Измерить и зарегистрировать напряжение (V) между положительной клеммой высоковольтной шины и электрической массой (см. рис.1). Если V больше или равно V, то между отрицательной клеммой высоковольтной шины и электрической массой устанавливают известное стандартное сопротивление (R). После установки R измеряют напряжение (V) между отрицательной клеммой высоковольтной шины и электрической массой транспортного средства (см. рис.3). Сопротивление изоляции () рассчитывают по указанной ниже формуле. Полученное в результате данного расчета значение , представляющее собой электрическое сопротивление изоляции (в омах), делят на рабочее напряжение высоковольтной шины в вольтах (В). (Ом/В) = (Ом) / рабочее напряжение (В). Измерение V Если V больше V, то между положительной клеммой высоковольтной шины и электрической массой устанавливают известное стандартное напряжение (R). После установки R измеряют напряжение (V) между положительной клеммой высоковольтной шины и электрической массой (см. рис.4). Сопротивление изоляции () рассчитывают по указанной ниже формуле. R*(V/V - V/V) или = R*V*(1/V - 1/V) Полученный результат , представляющий собой значение электрического сопротивления изоляции (в омах), делят на рабочее напряжение в высоковольтной шине в вольтах (В). (Ом/В) = (Ом)/рабочее напряжение (В) Измерение V Примечание: Известное стандартное значение R (Ом) должно равняться значению требуемого минимального сопротивления изоляции (Ом/В), умноженному на рабочее напряжение транспортного средства 20%. R необязательно должно точно совпадать с этим значением, так как уравнения действительны для любого значения R; вместе с тем значение R в данном диапазоне позволит достаточно точно измерять напряжение. Утечка электролита Для проверки ПЭАС на предмет утечки электролита после испытания на удар на систему физической защиты при необходимости наносят надлежащий слой краски. Если изготовитель не указывает способ, позволяющий проводить различие между утечкой различных жидкостей, то утечка всех жидкостей рассматривается в качестве утечки электролита. Удержание ПЭАС Выполнение этого требования проверяют методом визуального осмотра. Приложение 7 - Добавление 1 Шарнирный испытательный штифт (IPXXB) Шарнирный испытательный штифт Материал: металл, если не указано иное. Линейные размеры приведены в миллиметрах. Допуски на размеры, не имеющие конкретных допусков: а) на углы: 0/-10°, b) на линейные размеры: до 25 мм: 0/-0,05° мм; свыше 25 мм: 0,2 мм. Оба шарнира должны допускать перемещение в одной и той же плоскости и в одном и том же направлении в пределах угла 90° с допуском от 0° до +10°.

Приложение А (рекомендуемое). Форма приложения к заявке на испытания в отношении ремней безопасности Приложение Б (обязательное). Маркировка Приложение В (обязательное). Схема установки для испытания механизма втягивающего устройства на долговечность Приложение Г (обязательное). Схема установки для проверки срабатывания аварийно-запирающихся устройств Приложение Д (обязательное). Схема устройства для испытания на пылестойкость Приложение Е (обязательное). Описание тележки, сиденья, приспособления для крепления ремня и стопорного устройства Приложение Ж (обязательное). Описание манекена Приложение И (обязательное). Координаты кривой замедления тележки в зависимости от времени (кривая для проверки стопорных устройств) Приложение К (обязательное). Инструкции Приложение Л (обязательное). Испытание пряжки, общей для двух ремней Приложение М (обязательное). Испытание на истирание и проскальзывание Приложение Н (обязательное). Испытание на коррозионную стойкость Приложение П (обязательное). Порядок проведения испытаний Приложение Р (обязательное). Контроль за соответствием производства Приложение С (обязательное). Процедура определения точки Н и фактического угла наклона туловища сидящего в механическом транспортном средстве водителя или пассажира Приложение Т (обязательное). Типы ремней и втягивающих устройств устанавливаемых ремней безопасности Приложение Ф (обязательное). Требования по установке ремней безопасности и удерживающих систем для водителей и взрослых пассажиров механических транспортных средств, занимающих сиденья, расположенные по направлению движения Приложение X (обязательное). Сведения о соответствии национальных стандартов ссылочным международным стандартам

Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 41.16-2005
(Правила ЕЭК ООН N 16)
"Единообразные предписания, касающиеся: I. Ремней безопасности и удерживающих систем для пассажиров и водителей механических транспортных средств; II. Транспортных средств, оснащенных ремнями безопасности"
(утв. и введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 октября 2005 г. N 259-ст)

Regulation N 16.
Uniform provisions concerning the type approval of: I. Safety-belts and restraint systems for occupants of power-driven vehicles; II. Vehicles equipped with safety-belts

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"

1 Область применения

Настоящий стандарт применяется к ремням безопасности и удерживающим системам, устанавливаемым в механических транспортных средствах, имеющих три колеса и более, и предназначенным для индивидуального пользования (в качестве индивидуального устройства) лицом, занимающим сиденье, расположенное в направлении движения либо против направления движения, а также к транспортным средствам, оснащенным такими ремнями безопасности.

ГОСТ Р41.12-2001 (Правила ЕЭК ООН N 12) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления

2.11 обратное направление (rearward-facing): Направление, противоположное обычному направлению движения транспортного средства.

2.12 детали крепления (attachments): Части комплекта ремня, включая необходимые крепежные элементы, с помощью которых комплект крепится к соответствующим стационарным элементам на транспортном средстве.

2.13 устройство для поглощения энергии (energy absorbed): Устройство для поглощения энергии, являющееся частью комплекта ремня и работающее независимо или совместно с лямкой.

2.14 втягивающее устройство (retractor): Устройство для частичного или полного втягивания лямки ремня безопасности.

2.14.1 неблокирующее втягивающее устройство (тип 1) (non-locking retractor (type 1): Втягивающее устройство, из которого лямка полностью вытягивается при приложении небольшой внешней силы и которое не имеет регулятора длины вытянутой лямки.

2.14.2 втягивающее устройство, отпирающееся вручную (тип 2) (manually unlocking retractor (type 2): Втягивающее устройство, которое требует приведения в действие вручную приспособления для получения желаемой длины лямки и которое автоматически запирается после достижения пользователем желаемой длины.

2.14.3 автоматически запирающееся втягивающее устройство (тип 3) (automatically locking retractor (type 3): Втягивающее устройство, которое позволяет получить желаемую длину лямки и которое при закрытой пряжке автоматически регулирует ее длину для пользователя. Без преднамеренного вмешательства пользователя дальнейшее вытягивание лямки из устройства невозможно.

2.14.4 аварийно-запирающееся втягивающее устройство (тип 4) (emergency locking retractor (type 4): Втягивающее устройство, которое при нормальных условиях движения не ограничивает свободу движения пользователя. Такое устройство включает приспособление для регулирования длины, автоматически регулирующее лямку в зависимости от телосложения пользователя, и запирающий механизм, срабатывающий в случае аварии под действием:

2.14.4.1 замедления транспортного средства (единичная чувствительность);

2.14.4.2 сочетания замедления транспортного средства, движения ремня или любого другого автоматического устройства (множественная чувствительность).

2.14.5 аварийно-запирающееся втягивающее устройство с повышенным уровнем чувствительности (тип 4N) (emergency locking retractor with higher response (type 4N): Втягивающее устройство, которое соответствует типу, указанному в 2.14.4 , но имеет особые характеристики, позволяющие использовать его на транспортных средствах категорий М_2, М_3, N_1 N_2 и N_3.

2.14.6 устройство регулирования ремня по высоте (belt adjustment device for height): Устройство, позволяющее регулировать по высоте положение верхнего обхвата ремня по желанию каждого пользователя и в зависимости от положения сиденья. Такое устройство может рассматриваться как часть ремня или часть устройства крепления ремня.

2.15 приспособление для крепления ремней (belt anchorages): Элементы конструкции кузова транспортного средства или каркаса сиденья, или любой другой части транспортного средства, к которым крепятся комплекты ремней безопасности.

2.16 тип транспортного средства (vehicle type): Механические транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий, касающихся, в частности: размеров, формы и материалов тех элементов конструкции кузова транспортного средства или каркаса сиденья, или любой другой части транспортного средства, к которой крепятся ремни безопасности и удерживающие системы.

2.17 удерживающая система (restraint system): Система, которая предназначена для транспортного средства конкретного типа, определенного заводом-изготовителем, а также согласована испытательной лабораторией и которая состоит из сиденья и ремня, прикрепленного к конструкции транспортного средства надлежащим образом, и включает, кроме того, все элементы, которые предусмотрены для снижения риска ранения пользователя в случае резкого замедления транспортного средства посредством ограничения мобильности тела пользователя.

2.18 сиденье (seat): Конструкция, включая обивку, являющаяся или не являющаяся частью кузова транспортного средства и предназначенная для посадки взрослого человека. В этот термин включаются как отдельное сиденье, так и часть многоместного сиденья, предназначенная для посадки одного человека.

2.18.1 переднее сиденье для пассажира (front passenger seat): Любое сиденье, точка Н которого находится на вертикальной поперечной плоскости, проходящей через точку R сиденья водителя, или перед ней.

2.19 группа сидений (group of seats): Сиденья либо нераздельные, либо раздельные, но расположенные рядом (т.е. без промежутка между ними) таким образом, что передние крепления одного сиденья находятся:

На одном уровне или впереди задних креплений другого сиденья или

На одном уровне или позади передних креплений этого другого сиденья и предназначенные для посадки одного или более взрослых человек.

2.20 многоместное нераздельное сиденье (bench seat): конструкция, включающая обивку, предназначенная для посадки двух или более взрослых человек.

2.21 система регулирования сиденья (adjustment system of the seat): Устройство, при помощи которого сиденье или его части могут устанавливаться в положения, соответствующие пропорциям сидящего человека; в частности, это устройство может обеспечить возможность:

2.21.1 продольного перемещения;

2.21.2 вертикального перемещения;

2.21.3 углового перемещения.

2.22 крепление сиденья (seat anchorage): Система крепления каркаса сиденья к кузову (кабине) транспортного средства, включая соответствующие элементы кузова (кабины) транспортного средства.

2.23 тип сиденья (seat type): Категория сидений, которые не имеют существенных различий в отношении:

2.23.1 формы, размеров и материалов элементов каркаса сиденья;

2.23.2 типа и размеров устройств для регулирования и блокировки сиденья;

2.23.3 типа и размеров несъемных элементов каркаса, к которым крепится ремень, креплений сиденья и соответствующих элементов конструкции транспортного средства.

2.24 система перемещения сиденья (displacement system of the seat): Приспособление, позволяющее перемещать или поворачивать сиденье или его часть без установки в промежуточное фиксированное положение с целью облегчения доступа к пространству, расположенному за данным сиденьем.

2.25 система блокировки сиденья (locking system of the seat): Приспособление, обеспечивающее удержание сиденья и его частей в любом рабочем положении и имеющее механизмы блокировки спинки по отношению к сиденью и сиденьям по отношению к транспортному средству.

2.26 утопленная кнопка пряжки ремня (enclosed buckle-release button): Кнопка пряжки ремня, которой нельзя открыть пряжку в случае нажатия на нее сферой диаметром 40 мм.

2.27 неутепленная кнопка пряжки ремня (non-enclosed buckle-release button): Кнопка пряжки ремня, которая позволяет открыть пряжку в случае нажатия на нее сферой диаметром 40 мм.

2.28 устройство снижения натяжения (tension release device de): Устройство, встроенное во втягивающее устройство и автоматически снижающее натяжение лямки, когда пристегнут ремень безопасности. При отстегивании этого ремня такое устройство отключается автоматически.

3 Документы, представляемые для испытаний

3.1 Тип транспортного средства

3.1.1 Документы для испытаний транспортного средства в отношении оснащения его ремнями безопасности и удерживающими системами представляет предприятие - изготовитель транспортного средства или его уполномоченный представитель.

3.1.3 В случае крепления ремней безопасности к каркасу сиденья:

Подробное описание типа транспортного средства в отношении конструкции сидений, их креплений и систем их регулирования и фиксирования;

Подробные и в соответствующем масштабе чертежи сидений, их креплений к транспортному средству и систем их регулирования и фиксирования.

3.1.4 Испытательной лаборатории должны быть представлены, по усмотрению предприятия-изготовителя, либо транспортное средство, подлежащее испытанию, либо такие его части, которые испытательная лаборатория считает существенными с точки зрения испытаний ремней безопасности.

3.2 Тип ремня безопасности

3.2.1 Документы для испытаний типа ремня безопасности представляются владельцем фабричной или торговой марки либо его уполномоченным представителем. В случае удерживающей системы документы на испытания представляются владельцем фабричной или торговой марки либо его представителем, либо предприятием - изготовителем транспортного средства, в котором эта система должна устанавливаться, либо его представителем.

3.2.2 К документам, представляемым для испытаний, должны быть приложены:

3.2.2.1 техническое описание типа ремня с характеристиками лямок и используемых жестких элементов, а также чертежи элементов ремня; на чертежах должно быть указано место, предназначенное для маркировки. В описании должны быть указаны цвет образца, представленного на испытания, а также тип(ы) транспортного средства, для которого(ых) предназначен данный ремень безопасности. В случае втягивающих устройств должны быть представлены инструкции по установке датчика, а в случае устройств или систем предварительного натяжения - подробное техническое описание конструкции и функций, включая датчик (в случае его наличия) с описанием способа приведения в действие и любого необходимого способа предотвращения случайного срабатывания. В случае удерживающей системы описание должно включать: достаточно подробные чертежи конструкции транспортного средства и конструкции сиденья, системы регулирования и деталей крепления в соответствующем масштабе с указанием точек крепления сиденья и точек крепления ремня, а также усиленных элементов; характеристики использованных материалов, влияющих на прочность креплений сиденья и ремня, а также техническое описание элементов крепления сидений и ремней на транспортном средстве. Если ремень предназначен для крепления к конструкции транспортного средства с помощью устройства регулирования по высоте, то в этом случае в техническом описании следует уточнить, является ли данное устройство частью ремня;

3.2.2.2 шесть образцов типа ремня, один из которых используется в качестве исходного;

3.2.2.3 десять метров каждого типа лямки, использованного для данного типа ремня;

3.2.2.4 испытательная лаборатория может потребовать представление дополнительных образцов.

3.2.3 В случае удерживающей системы в испытательную лабораторию должны быть представлены для испытания два образца удерживающей системы, которые могут включать два образца ремней из числа требуемых согласно 3.2.2.2 , 3.2.2.3 и по выбору предприятия-изготовителя, либо транспортное средство, представляющее тип транспортного средства, подлежащее испытанию, либо часть или части транспортного средства, которые испытательная лаборатория сочтет необходимыми для проведения испытаний.

4 Надписи

На образцах типа ремня или удерживающей системы, представленных на испытания в соответствии с 3.2.2.2 - 3.2.2.4 , должны быть нанесены следующие четкие и нестираемые надписи: полное или сокращенное название предприятия-изготовителя либо фабричная или торговая марка.

5 Соответствие требованиям настоящего стандарта

5.1 Тип транспортного средства

5.1.1 Если транспортное средство, представленное на испытания в соответствии с настоящим стандартом, соответствует требованиям раздела 8 и приложений С и , то данный тип транспортного средства считают соответствующим требованиям настоящего стандарта.

5.2 Тип ремней безопасности

5.2.2 На каждом ремне, соответствующем испытанному на основании настоящего стандарта, помимо надписей, указанных в разделе 4 , должны помещаться в соответствующем месте следующие обозначения:

5.2.2.1 буква"А" - для ремня безопасности скреплением в трех точках; буква"В" - для поясного ремня; буква "S" - для ремней специального типа:

обозначения, упомянутые в 5.3.1, дополняются следующими буквами:

Буквой "е" - для ремня безопасности с устройством для поглощения энергии;

Буквой "r" - для ремня безопасности с втягивающим устройством, за которой следует обозначение (1, 2, 3, 4 или 4N) используемого втягивающего устройства в соответствии с 2.14 , и буква "m", если втягивающее устройство является аварийно-блокирующимся втягивающим устройством с множественной чувствительностью;

Буквой "р" - для ремня безопасности с устройством предварительного натяжения;

Буквой "t" - в случае ремня безопасности со втягивающим устройством, оснащенным устройством снижения натяжения.

5.2.2.2 Ремни безопасности с втягивающим устройством типа 4N должны иметь обозначение в виде прямоугольника с изображением перечеркнутого транспортного средства категории , указывающее, что использование данного типа втягивающего устройства на транспортных средствах этой категории запрещено.

5.2.2.3 Если ремень безопасности испытан на соответствие положений 6.4.1.3, перечисление в) , то на нем проставляют слово "AIRBAG" в прямоугольной рамке.

5.2.2.4 Если ремень безопасности является частью удерживающей системы, то перед буквой, указанной в 5.2.2.1 , следует ставить букву "Z".

5.3 Обозначения, предусмотренные в 5.2.2 , должны быть четкими и нестираемыми и могут либо наноситься с помощью этикетки, либо проставляться непосредственно на лямке. Этикетка или маркировка должна быть износостойкой.

6 Технические требования

Технические требования настоящего стандарта с последними поправками эквивалентны техническим требованиям, содержащимся в Директиве ЕС 77/541 "Специальные предписания для транспортных средств в отношении ремней безопасности и удерживающих систем .

6.1 Общие требования

6.1.1 Каждый образец, представленный в соответствии с 3.2.2.2 - 3.2.2.4 , должен отвечать требованиям, приведенным в настоящем разделе.

6.1.2 Ремень или удерживающая система должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы при их правильном креплении и правильном использовании обеспечивалось их надлежащее действие и чтобы они уменьшали опасность телесных повреждений в случае дорожно-транспортного происшествия.

6.1.3 Лямки ремня не должны принимать такую форму, которая может оказаться опасной.

6.1.4 Использование материалов со свойствами полиамида-6 в отношении поглощения влаги запрещается во всех механических деталях, на функционировании которых такое явление может отразиться неблагоприятно.

6.2 Жесткие части

6.2.1 Общие положения

6.2.1.1 Все жесткие части ремня безопасности, такие как пряжки, регулирующие устройства, детали крепления и т.д., не должны иметь острых углов, которые могут приводить к износу или разрыву лямок в результате трения.

6.2.1.2 Все элементы комплекта ремня, подверженные воздействию коррозии, должны быть защищены от нее. После проведения испытания на коррозионную стойкость в соответствии с 7.2 не допускается никаких изменений, которые могли бы повредить правильному функционированию приспособления, а также сколь-либо заметной коррозии, которая может быть обнаружена квалифицированным наблюдателем при осмотре частей невооруженным глазом.

6.2.1.3 Жесткие части, предназначенные для поглощения энергии либо для нанесения или передачи нагрузки, не должны быть хрупкими.

6.2.1.4 Жесткие части и изготовленные из пластмассы элементы ремня безопасности располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы при нормальном пользовании механическим транспортным средством они не могли попасть под передвижное сиденье или в дверь этого транспортного средства. Если какие-либо из этих элементов и частей не удовлетворяют вышеупомянутым условиям, то их подвергают испытанию на удар при низких температурах (7.5.4). После испытания при обнаружении видимых трещин в пластмассовом покрытии или держателе жесткого элемента пластмассовый элемент целиком снимается, а оставшаяся часть конструкции оценивается с точки зрения надежности. Если оставшаяся часть конструкции по-прежнему удовлетворяет требованиям безопасности или если не обнаружено никаких видимых трещин, комплект подвергают дальнейшим испытаниям по 6.2.2 , 6.2.3 и 6.4 .

6.2.2 Пряжка

6.2.2.1 Пряжка должна быть сконструирована таким образом, чтобы исключалась всякая возможность неправильного использования. Это означает, в частности, что пряжка не может находиться в частично застегнутом положении. Способ отстегивания пряжки должен быть очевидным. Части пряжки, которые могут соприкасаться с телом пользователя, должны иметь площадь не менее 20 и ширину не менее 46 мм, измеренную в плоскости, расположенной на расстоянии не менее 2,5 мм от зоны контакта. В случае пряжек для ремней привязного типа последнее требование считается выполненным, если площадь соприкосновения с телом пользователя составляет 20 - 40 .

6.2.2.2 Даже если лямка не натянута, пряжка должна оставаться застегнутой независимо от положения транспортного средства. Не допускается возможность отстегивания пряжки неожиданно, случайно или с приложением усилия менее 1 даН. Пряжка должна быть сконструирована таким образом, чтобы ею можно было легко пользоваться и держать рукой, а также отстегивать простым движением одной руки в одном направлении как при отсутствии нагрузки, так и при нагрузке, указанной в 7.8.2 ; кроме того, если комплект ремня, за исключением ремней привязного типа, предназначен для переднего бокового сиденья, то должна быть также предусмотрена возможность его застегивания простым движением руки в одном направлении. Пряжка должна расстегиваться нажатием либо кнопки, либо аналогичного устройства. Проекция поверхности, на которую производится нажатие, когда кнопка находится в разомкнутом положении, на плоскость, перпендикулярную к первоначальному направлению движения кнопки, должна иметь: площадь не менее 4,5 при ширине не менее 15 мм - для утопленных кнопок; площадь не менее 2,5 при ширине не менее 10 мм - для неутопленных кнопок. Поверхность размыкающего элемента должна быть окрашена в красный цвет. В этот цвет не должны быть окрашены никакие другие части пряжки.

6.2.2.4 Пряжка должна выдерживать повторные операции и до динамического испытания, описанного в 7.7 , должна подвергнуться 5000 циклам отстегивания и застегивания в условиях нормальной эксплуатации. В случае пряжек для ремней привязного типа это испытание можно проводить без замыкания всех язычков.

6.2.2.5 Усилие, необходимое для отстегивания пряжки во время испытания по 7.8 , не должно превышать 6 даН.

6.2.2.6 Пряжку следует подвергать испытаниям на прочность (7.5.1) и в надлежащих случаях - в соответствии с требованиями 7.5.5. Пряжка не должна разрушаться, сильно деформироваться или открываться под действием предписанной нагрузки.

6.2.2.7 Если конструкция пряжки включает элемент, общий для двух комплектов, то она должна также выдерживать испытания на прочность и на отстегивание пряжки, описанные в 7.7 и 7.8 , при таком положении, когда часть пряжки, принадлежащая одному комплекту, сцеплена с соответствующей частью другого комплекта, если такой способ возможен при использовании пряжки.

6.2.3 Устройство для регулирования ремня

6.2.3.1 Надетый пользователем ремень безопасности должен либо регулироваться автоматически, либо иметь такую конструкцию, чтобы ручное регулирующее приспособление было легкодоступным для сидящего пользователя и обеспечивало удобное и легкое регулирование. Приспособление должно также допускать затягивание ремня одной рукой в зависимости от телосложения пользователя и от положения сиденья транспортного средства.

6.2.3.2 Два образца каждого устройства для регулирования ремня должны пройти испытания в соответствии с требованиями 7.3. Проскальзывание ремня не должно превышать 25 мм для каждого образца регулирующего устройства, а суммарное проскальзывание для всех регулирующих устройств не должно превышать 40 мм.

6.2.3.3 Все регулирующие устройства должны быть подвергнуты испытаниям на прочность в соответствии с 7.5.1. Они не должны разрушаться или отрываться под действием предписанной нагрузки.

6.2.3.4 При испытании в соответствии с 7.5.6 усилие, необходимое для приведения в действие любого регулируемого вручную устройства, не должно превышать 5 даН.

6.2.4 Детали крепления и устройство регулирования ремня по высоте

Детали крепления подвергают испытаниям на механическую прочность в соответствии с требованиями 7.5.1 и 7.5.2. Сами устройства регулирования ремня по высоте подвергают испытаниям на механическую прочность (7.5.2) в том случае, если они не подвергались испытанию непосредственно на транспортном средстве на основании ГОСТ Р 41.14, касающихся крепления ремней безопасности. Эти детали не должны ломаться или отделяться от конструкции под действием напряжения, обусловленного приложением предписанной нагрузки.

6.2.5 Втягивающие устройства

Втягивающие устройства должны быть подвергнуты испытаниям и отвечать указанным ниже требованиям, включая испытания на прочность (7.5.1 , 7.5.2). Эти требования не распространяются на неблокирующиеся втягивающие устройства.

6.2.5.1 Втягивающие устройства, отпирающиеся вручную

а) Лямка ремня безопасности со втягивающим устройством, отпирающимся вручную, должна перемещаться не более чем на 25 мм между точками запирания втягивающего устройства.

б) Лямка ремня безопасности должна извлекаться из втягивающего устройства, отпирающегося вручную, на 6 мм своей максимальной длины, когда к лямке в обычном направлении вытягивания приложена сила 1,4 - 2,2 даН.

в) Лямку вытягивают из втягивающего устройства и затем в соответствии с методом, изложенным в 7.6.1 , позволяют ей вновь втянуться 5000 раз. Втягивающее устройство, включая лямку, намотанную на барабан, подвергают испытаниям на коррозионную стойкость (7.2) и на пылестойкость (7.6.3). Затем проводят еще 5000 циклов вытягивания и втягивания. После вышеупомянутых испытаний втягивающее устройство должно функционировать и по-прежнему удовлетворять требованиям 6.2.5.1.1, перечисление б) .

6.2.5.2 Автоматически запирающиеся втягивающие устройства

а) Лямка ремня безопасности с автоматически запирающимся втягивающим устройством, регулирующим ее длину, должна перемещаться не более чем на 30 мм между точками запирания втягивающего устройства. После перемещения пользователя назад ремень безопасности должен либо оставаться в своем первоначальном положении, либо возвращаться в это положение автоматически при последующем перемещении пользователя вперед.

б) Если втягивающее устройство является частью поясного ремня, то сила втягивания лямки должна быть не менее 0,7 даН при измерении на свободной длине между манекеном и втягивающим устройством в соответствии с 7.6.4 . Если втягивающее устройство является частью элемента, удерживающего верхнюю часть туловища, то сила втягивания лямки должна быть 0,2 - 0,7 даН при аналогичном способе измерения. Если втягивающее устройство является частью элемента, удерживающего верхнюю часть туловища, то сила втягивания лямки должна быть 0,1 - 0,7 даН при аналогичном способе измерения.

в) Лямку извлекают из втягивающего устройства и затем в соответствии с методом, изложенным в 7.6.1 , вновь позволяют ей втянуться 5000 раз. Затем втягивающее устройство подвергают испытаниям на коррозионную стойкость (7.2) и на пылестойкость (7.6.3). Затем следует провести еще 5000 циклов вытягивания и втягивания. После вышеупомянутых испытаний втягивающее устройство должно функционировать и по-прежнему удовлетворять требованиям настоящего пункта, перечисления а) , б) .

6.2.5.3 Аварийно-запирающиеся втягивающие устройства

а) Аварийно-запирающееся втягивающее устройство при испытаниях, описанных в 7.6.2 , должно удовлетворять нижеприведенным условиям, в случае единичной чувствительности, упомянутой в 2.14.4.1 , в расчет принимают только спецификации, связанные с торможением транспортного средства.

1) Запирание должно происходить в том случае, когда торможение транспортного средства достигает 0,45 g) для втягивающих устройств типа 4 и/или 0,85 g для втягивающих устройств типа 4N .

2) Аварийно-запирающееся втягивающее устройство не должно запираться при ускорении лямки, измеряемом в направлении ее вытягивания, меньшем 0,8 g для втягивающих устройств типа 4 и меньшем - для втягивающих устройств типа 4N .

3) Аварийно-запирающееся втягивающее устройство не должно запираться в том случае, когда его чувствительный элемент наклонен под углом 12° или менее в любом направлении относительно исходного положения, указанного предприятием-изготовителем.

4) Аварийно-запирающееся втягивающее устройство должно запираться, когда его чувствительный элемент находится под углом более 27° для втягивающих устройств типа 4 и 40° - для втягивающих устройств типа 4N в любом направлении относительно исходного положения, указанного предприятием-изготовителем.

5) В тех случаях, когда действие втягивающего устройства зависит от внешнего сигнала или внешнего источника энергии, его конструкция должна обеспечивать автоматическое запирание втягивающего устройства при неисправности этого источника энергии или прекращении подачи сигнала. Однако это требование соблюдать необязательно в случае втягивающего устройства с множественной чувствительностью при условии, что от внешнего сигнала или источника питания зависит лишь один канал чувствительности и водитель предупреждается о несрабатывании этого сигнала или источника питания при помощи оптического и/или акустического средства.

б) При испытании в соответствии с 7.6.2 аварийно-запирающееся втягивающее устройство с множественной чувствительностью, включая чувствительность лямки, должно соответствовать указанным требованиям, а также запираться при ускорении не менее 2,0 g, измеренном в направлении вытягивания лямки.

в) При испытаниях, упомянутых в перечислениях а) , б), вытягивание лямки, которое может произойти до запирания втягивающего устройства, не должно превышать 50 мм на длине, указанной в 7.6.2.1 . При испытании, упомянутом в перечислении 2), запирание не должно происходить при вытягивании лямки на 50 мм на длине, указанной в 7.6.2.1.

г) Если втягивающее устройство является частью поясного ремня, то сила втягивания лямки должна быть не менее 0,7 даН при ее измерении на свободной длине между манекеном и втягивающим устройством в соответствии с 7.6.4. Если втягивающее устройство является частью элемента, удерживающего верхнюю часть туловища, то сила втягивания лямки должна быть 0,1 - 0,7 даН при аналогичном способе измерения, за исключением ремня, оборудованного устройством снижения натяжения; в последнем случае минимальная сила втягивания может быть сокращена только до 0,5 даН, когда такое устройство функционирует.

Если лямка проходит через направляющий кронштейн, то сила втягивания измеряется на свободной длине между манекеном и направляющим устройством или роликом.

Если в комплект входит устройство, которое, будучи управляемым вручную или автоматически, предотвращает полное втягивание лямки, то таким устройством не следует пользоваться при определении силы втягивания.

Если в комплект входит устройство снижения натяжения, то силу втягивания лямки, указанную выше, измеряют при помощи как действующего, так и недействующего устройства при определении силы втягивания до и после проведения испытаний на прочность в соответствии с перечислением д) .

д) Лямку извлекают из втягивающего устройства и затем в соответствии с методом, изложенным в 7.6.1 , ей вновь позволяют втянуться 40000 раз. Втягивающее устройство подвергают испытаниям на коррозионную стойкость (7.2) и на пылестойкость (7.6.3). Затем следует произвести еще 5000 циклов (что в целом составляет 45000 циклов).

Если в комплект входит устройство снижения натяжения, то указанные выше испытания проводят при функционирующем и нефункционирующем устройстве снижения натяжения.

После указанных испытаний втягивающее устройство должно функционировать и удовлетворять требованиям перечислений а) , в) , г) .

6.2.5.4 После проведения испытаний на прочность в соответствии с перечислением д) и сразу же после измерения силы втягивания в соответствии с перечислением г) втягивающие устройства должны отвечать следующим требованиям:

а) при испытании втягивающих устройств, за исключением автоматически замыкающихся втягивающих устройств, в соответствии с 7.6.4.2 втягивающие устройства должны быть в состоянии предотвращать любое ослабление в натяжении ремня и

б) при освобождении языка из пряжки втягивающее устройство должно быть в состоянии самостоятельно полностью втягивать лямку.

6.2.6 Устройство предварительного натяжения

6.2.6.1 После проведения испытания на коррозионную стойкость (7.2) устройство предварительного натяжения (включая ударный датчик, соединенный с устройством посредством штатных контактов, но при отключенном напряжении) должно функционировать нормально.

6.2.6.2 Необходимо проверить, чтобы в результате случайного срабатывания устройства не возникало какого-либо риска нанесения телесных повреждений водителю или пассажирам.

6.2.6.3 В случае пиротехнических устройств предварительного натяжения:

а) после выдерживания в условиях в соответствии с 7.9.2 устройство предварительного натяжения не должно срабатывать под влиянием температуры и должно функционировать нормально;

б) необходимо предусмотреть меры, предотвращающие воспламенение прилегающих легковоспламеняющихся материалов под воздействием горячих газов.

6.3.1 Общие положения

6.3.1.1 Характеристики лямок должны быть такими, чтобы обеспечивалось как можно более равномерное распределение давления на тело пользователя по всей их ширине и чтобы лямки не скручивались даже под напряжением. Они должны обладать способностью поглощения и рассеивания энергии. Края лямки должны быть заделаны и не должны истираться при пользовании.

6.3.1.2 Под нагрузкой в 980 даН ширина лямки должна быть не менее 46 мм. Это измерение следует проводить без остановки машины во время испытания на разрыв (7.4.2).

6.3.2 Прочность после выдерживания в условиях комнатной температуры и влажности Для обоих образцов лямок, подвергнутых выдерживанию в соответствии с 7.4.1.1 , разрывная нагрузка лямки, определенная в соответствии с 7.4.2 , должна быть не менее 1470 даН. Разность разрывных нагрузок образцов не должна превышать 10% большей измеренной разрывной нагрузки.

6.3.3 Прочность после выдерживания в особых условиях

Для обоих образцов лямок, подвергнутых выдерживанию в соответствии с 7.4.1 (за исключением 7.4.1.1), разрывная нагрузка лямки должна быть не менее 75% средней разрывной нагрузки, определенной при испытании, описанном в 6.3.2 , и не должна быть менее 1470 даН. Проводящая испытания испытательная лаборатория может отменить одно или несколько таких испытаний, если эти испытания являются излишними, учитывая состав используемого материала или имеющуюся информацию.

6.4 Комплект ремня или удерживающей системы

6.4.1 Динамическое испытание

6.4.1.1 Комплект ремня или удерживающая система должны быть подвергнуты динамическому испытанию (7.7).

6.4.1.2 Динамическое испытание проводят на двух комплектах, не подвергавшихся ранее никаким нагрузкам; если комплект является частью удерживающей системы, то динамическому испытанию подвергают удерживающую систему, предназначенную для одной группы сидений и не подвергавшуюся ранее никаким нагрузкам. Пряжки подлежащих испытанию комплектов ремней должны удовлетворять требованиям 6.2.2.4 . Если в комплект ремня безопасности входит втягивающее устройство, то его подвергают испытанию на пылестойкость (7.6.3), кроме того, если ремни безопасности или удерживающие системы имеют устройство предварительного натяжения, включающее пиротехнические средства, то его выдерживают в условиях в соответствии с 7.9.2.

а) Ремни безопасности подвергают испытанию на коррозионную стойкость (7.2), после чего пряжки 500 раз отстегивают и пристегивают в нормальных условиях эксплуатации.

б) Ремни безопасности с втягивающим устройством подвергают испытаниям либо по 6.2.5.2 , либо по 6.2.5.3 . Однако если было проведено испытание втягивающего устройства на коррозионную стойкость (перечисление а), то это испытание повторно можно не проводить.

в) В случае ремня безопасности, предназначенного для использования с устройством регулирования по высоте (2.14.6), испытание следует проводить для наиболее неблагоприятных положений регулирования ремня, определенных испытательной лабораторией, уполномоченной проводить испытания. Однако если устройство регулировки по высоте состоит из самого приспособления для крепления ремня, сертифицированного на соответствие ГОСТ Р 41.14, то испытательная лаборатория, ответственная за проведение испытаний, может по своему усмотрению принять положения 7.7.1 .

г) В случае ремня безопасности с устройством предварительного натяжения минимальное перемещение, указанное в 6.4.1.3, перечисление б) , может быть уменьшено наполовину. Для данного испытания устройство предварительного натяжения должно функционировать.

д) В случае ремня безопасности с устройством снижения натяжения данный ремень подвергают испытанию на прочность, когда такое устройство функционирует в соответствии с 6.2.5.3, перечисление д) , перед проведением динамического испытания. Затем проводят динамическое испытание при функционирующем устройстве снижения натяжения.

6.4.1.3 При проведении этого испытания должны быть выполнены следующие требования:

а) Никакой элемент комплекта ремня или удерживающей системы, обеспечивающий надлежащее положение пользователя, не должен быть разрушен; не допускается также отстегивание пряжек или проскальзывание в системе замыкания или в системе перемещения.

б) Перемещение манекена в направлении движения должно составлять от 80 до 200 мм на уровне таза для поясных ремней; для других типов ремней перемещение вперед должно составлять от 80 до 200 мм на уровне таза и от 100 до 300 мм - на уровне грудной клетки. При наличии привязного ремня указанные выше минимальные перемещения могут быть сокращены наполовину. Эти перемещения определяют по отношению к контрольным точкам, указанным на рисунке Ж.6 .

в) В случае ремня безопасности, предназначенного для использования на боковом переднем сиденье, перед которым расположена подушка безопасности, перемещение исходной точки на грудной клетке может превышать значение, указанное в перечислении а) , если скорость перемещения при этом значении не превышает 24 км/ч.

6.4.1.4 При испытании удерживающей системы:

а) Перемещение исходной точки на грудной клетке может превышать значение, указанное в 6.4.1.3, перечисление б) , если на основе расчетов либо дальнейшего испытания может быть доказано, что никакой элемент корпуса или головы манекена, на котором проводят динамическое испытание, не прикоснется при этом к какой-либо жесткой части транспортного средства, расположенной спереди, за исключением прикосновения грудной клетки к рулевому колесу, если последнее удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 41.12, и при условии, что такой контакт происходит на скорости не более 24 км/ч. При оценке выполнения этого требования положение сиденья принимают таким, как указано в 7.7.1.5 .

б) Необходимо, чтобы после проведения динамического испытания на транспортных средствах, в которых применяют подобные устройства, можно было по-прежнему вручную приводить в действие систему перемещения и блокирования, позволяющую пассажирам, находящимся на любых сиденьях, покинуть транспортное средство.

6.4.1.5 В порядке отступления от этих требований в случае удерживающей системы смещения могут быть более значительными, чем указано в 6.4.1.3, перечисление б) , если отступления от требований, предусмотренные в ГОСТ Р 41.14, распространяются на верхнее приспособление для крепления, установленное на сиденье.

6.4.2 Прочность после испытания на истирание

6.4.2.1 Для обоих образцов, подготовленных в соответствии с требованиями 7.4.1.6 , прочность на разрыв определяют согласно 7.4.2 и 7.5 . Прочность на разрыв должна составлять не менее 75% средней прочности на разрыв, определенной при испытаниях на не подвергавшихся трению лямках, и не должна быть меньше минимальной нагрузки, указанной для данного испытуемого элемента. Различие прочности на разрыв двух образцов не должно превышать 20% наибольшего из измеренных значений. Испытания на прочность на разрыв типов 1 и проводят только на образцах лямки (7.4.2). Испытание на прочность на разрыв типа 3 проводят на образце лямки ремня вместе с присоединенным металлическим элементом (7.5).

6.4.2.2 Элементы комплекта ремня, подлежащие испытанию на истирание, приведены в таблице 3 .

Для каждого испытания используют новый образец.

Таблица 3

Элементы комплекта ремня	Испытание 1	Испытание 2	Испытание 3
Детали крепления
Направляющее устройство
Скоба пряжки
Регулирующее устройство
Элементы, пришитые к лямке
Примечание - Знаком "х" обозначены испытания, которым могут подвергаться элементы комплекта ремня.

7 Испытания

7.1 Использование образцов, представленных на испытание ремня или удерживающей системы (приложение П)

7.1.1 Для осмотра и проверки работы пряжки в условиях низких температур, испытания на удар при низких температурах (7.5.4), проверки, в случае необходимости, долговечности пряжки, ремня на коррозионную стойкость, работы втягивающего устройства и испытания пряжки на открывание после динамического испытания необходимы два ремня или две удерживающие системы. Один из двух комплектов используют для осмотра ремня или удерживающей системы.

7.1.2 Для проверки пряжки и испытания на прочность пряжки, креплений, устройств для регулирования ремня и, в случае необходимости, втягивающих устройств требуется один комплект ремня или одна удерживающая система.

7.1.3 Для проверки пряжки и испытания на проскальзывание и истирание необходимы два ремня или две удерживающие системы. На одном из этих двух образцов проверяют работу приспособления для регулирования ремня.

7.1.4 Для испытания на прочность лямки на разрыв используют образец лямки.

7.2 Испытания на коррозионную стойкость

7.2.1 Полный комплект привязного ремня помещают в испытательную камеру (приложение Н). Если в комплект входит втягивающее устройство, то лямка должна быть вытянута на полную длину минус () мм. Выдерживание в коррозионной среде должно быть непрерывным в течение 50 ч, за исключением кратких перерывов, которые могут быть необходимы, например, для проверки и пополнения солевого раствора.

7.2.2 После выдерживания в коррозионной среде комплект осторожно промывают или погружают в чистую проточную воду температурой не выше 38°С для удаления отложений солей, которые могут образоваться, затем просушивают при комнатной температуре в течение 24 ч, после чего проводят осмотр в соответствии с 6.2.1.2 .

7.3 Испытание на проскальзывание (рисунок М.З)

7.3.1 Образцы, подвергаемые испытанию на проскальзывание, выдерживают в течение не менее 24 ч в атмосфере температурой ()°С и относительной влажностью ()%. При проведении испытания температура должна быть 15°С - 30°С.

7.3.2 Свободный конец регулирующего устройства должен быть расположен на испытательном стенде так, чтобы он был направлен либо вверх, либо вниз, как на транспортном средстве.

7.3.3 К нижнему концу части лямки прикрепляют гирю массой в 5 даН. Другой конец приводят в возвратно-поступательное движение с общей амплитудой () мм.

7.3.4 Если имеется свободный конец, который является резервом лямки, то его не следует прикреплять или прижимать к лямке, находящейся под нагрузкой.

7.3.5 Следует обеспечить, чтобы на испытательном стенде лямка, выходящая из регулирующего устройства, принимала в ослабленном положении форму плавной кривой, как на транспортном средстве. Нагрузка в 5 даН, прилагаемая на испытательный стенд, должна быть направлена вертикально таким образом, чтобы не допустить раскручивания гири при скручивании ремня. Гирю массой 5 даН следует крепить к предусмотренной на ремне жесткой части.

7.3.6 Перед началом фактического испытания проводят 20 циклов, чтобы самозатягивающаяся система пришла в надлежащее положение.

7.3.7 Проводят 1000 циклов частотой 0,5 цикла в секунду и общей амплитудой () мм. Нагрузку в 5 даН прилагают лишь в течение времени, соответствующего перемещению на () мм для каждого полупериода.

7.4 Выдерживание лямок при определенных условиях и испытание на разрыв статическое (кондиционирование)

7.4.1 Выдерживание лямок перед испытанием на разрыв

Образцы, вырезанные из лямки (3.2.4), следует выдерживать в следующих условиях:

7.4.1.1 Выдерживание в условиях комнатной температуры и влажности

Лямку выдерживают в течение не менее 24 ч в среде температурой (20 +- 5)°С и относительной влажностью ()%. Если испытание не проводят сразу после выдерживания, то отобранный образец помещают до начала испытания в герметически закрытый сосуд. Разрывную нагрузку определяют не позже чем через 5 мин после того, как образец был взят из указанной среды или из сосуда.

7.4.1.2 Выдерживание в условиях солнечной радиации

а) Применяют требования ИСО105-ВО2 . Лямку выставляют на солнечный свет на время, необходимое для выцветания типового синего образца N 7 до появления контраста, соответствующего N 4 серой шкалы.

б) После этого испытания лямку выдерживают в течение не менее 24 ч в среде температурой ()°С и относительной влажностью ()%. Если испытания проводят не сразу после выдерживания, то образец помещают до начала испытания в герметически закрытый сосуд. Прочность на разрыв определяют не позже чем через 5 мин после извлечения образца из кондиционной камеры.

7.4.1.3 Выдерживание на холоде

а) Лямку помещают не менее чем на 24 ч в среду температурой ()°С и относительной влажностью ()%.

б) После этого лямку помещают на 1,5 ч на ровную поверхность в холодильной камере с температурой воздуха минус ()°С. Затем лямку сгибают и на месте изгиба устанавливают гирю массой 2 кг, которая предварительно охлаждается до минус ()°С. После выдержки лямки под нагрузкой в течение 30 мин в той же холодильной камере гирю снимают, и в течение 5 мин после извлечения лямки из холодильной камеры определяют разрывную нагрузку.

7.4.1.4 Выдерживание в тепле

а) Лямки помещают на 3 ч в нагревательную камеру температурой ()°С и относительной влажностью ()%.

б) Разрывную нагрузку определяют в течение 5 мин после извлечения лямки из нагревательной камеры.

7.4.1.5 Выдерживание в воде

а) Лямку полностью погружают на 3 ч в дистиллированную воду температурой ()°С с добавлением небольшого количества смачивающей добавки. Можно использовать любую смачивающую добавку, подходящую для испытуемой ткани.

б) Разрывную нагрузку определяют не позже чем через 10 мин после извлечения лямки из воды.

7.4.1.6 Испытание на истирание

а) Испытание на истирание проводят на каждом устройстве, в котором лямка прикасается к какому-либо жесткому элементу ремня, за исключением регулирующих устройств, подвергающихся испытанию на проскальзывание (7.3), которое показывает, что лямка проскальзывает на значение, не превышающее половины указанного значения. В этом случае испытание на истирание типа 1 (7.4.1.6.4.1) не проводят. Установка на испытательное устройство должна по возможности соответствовать положению лямки относительно поверхности контакта.

б) Образцы выдерживают не менее 24 ч в атмосфере температурой ()°С и относительной влажностью ()%. Испытание проводят при окружающей температуре 15°С - 30°С.

Испытание 2: лямка меняет свое направление при прохождении через жесткий элемент.

При этом испытании углы изгиба лямки должны соответствовать указанным на рисунке М.2 .

Постоянная нагрузка, прилагаемая в ходе испытания, должна составлять 0,5 даН.

Если лямка при прохождении через жесткий элемент меняет свое направление более одного раза, то нагрузка в 0,5 даН может быть увеличена настолько, чтобы обеспечить предусмотренный ход лямки в 300 мм через жесткий элемент.

Испытание 3: лямка прикреплена к жесткому элементу сшиванием или подобными способами.

Общая длина хода возвратно-поступательного движения составляет () мм, однако нагрузку 5 даН прилагают лишь на участке хода () мм в течение каждого полупериода (рисунок М.3).

7.4.2 Испытание на разрыв лямки (статическое)

7.4.2.1 Испытание проводят каждый раз на двух новых образцах лямок достаточной длины, выдержанных в условиях, указанных в 7.4.1 .

7.4.2.2 Каждую лямку помещают между зажимами машины для испытания на разрыв. Зажимы должны быть сконструированы таким образом, чтобы лямка не разрывалась в зажимах или рядом с ними. Скорость перемещения зажимов должна быть примерно 100 мм/мин. Длина свободной части лямки между зажимами машины в начале испытания - () мм.

7.4.2.3 Когда нагрузка достигает 980 даН, измеряют ширину лямки без остановки машины.

7.4.2.5 Если лямка скользит или рвется в одном из зажимов машины или на расстоянии менее 10 мм от одного из них, то результаты испытания считают недействительными и проводят новое испытание на другом образце.

7.5 Испытание элементов комплекта ремня, включающих жесткие части

7.5.1 Пряжку и регулирующее устройство присоединяют к установке для испытания на растяжение теми деталями комплекта, к которым они обычно крепятся; затем нагрузку увеличивают до 980 даН.

У ремней привязного типа пряжка соединяется с испытательным устройством посредством лямок, которые прикрепляются к пряжке и язычку или двум язычкам, расположенным приблизительно симметрично по отношению к геометрическому центру пряжки. Если пряжка или регулирующее устройство являются частью детали крепления или общей частью ремня с креплением в трех точках, то эту пряжку или это регулирующее устройство испытывают вместе с деталью крепления в соответствии с 7.5.2 , за исключением случая, когда втягивающее устройство имеет направляющий кронштейн в верхней точке крепления ремня; тогда нагрузка составляет 980 даН, и длина лямки, остающейся намотанной на катушку, должна быть равна длине, получающейся в результате блокировки, и составлять приблизительно 450 мм от конца лямки.

7.5.2 Соответствующие детали крепления и сами устройства регулирования по высоте испытывают по методу, изложенному в 7.5.1 , но нагрузка должна составлять 1470 даН и прилагаться в соответствии с требованиями 7.7.1 в наиболее благоприятных условиях, которые возможны при правильной установке ремня безопасности на транспортном средстве. При испытании втягивающих устройств лямка должна быть полностью размотана с барабана.

7.5.3 Два комплекта ремня безопасности помещают на 2 ч в холодильную камеру, температура в которой минус ()°С. Сопряженные элементы пряжки соединяют вручную сразу же после того, как их вынимают из холодильной камеры.

7.5.4 Два комплекта ремня безопасности помещают на 2 ч в холодильную камеру температурой минус ()°С. Затем жесткие части и изготовленные из пластмассы элементы испытуемых ремней раскладывают по порядку на плоской твердой стальной подкладке (которая также была выдержана вместе с образцами в холодильной камере), установленной на горизонтальной поверхности массивной жесткой плиты массой не менее 100 кг, и не позже чем через 30 с после изъятия из холодильной камеры на испытуемый образец сбрасывают 18-килограммовую стальную гирю с высоты 300 мм. Боек 18-килограммовой гири должен иметь выпуклую поверхность твердостью не менее 45 HRC; ее поперечный радиус должен быть равен 10 мм, а продольный радиус - 150 мм, когда гиря установлена по своей оси. При испытании первого образца ось бойка располагается вдоль лямки, а при испытании второго образца - под углом 90° к лямке.

7.5.5 Пряжки, имеющие элементы, общие для двух ремней, должны нагружаться таким образом, чтобы имитировать условия использования ремня в транспортном средстве, когда регулируемые сиденья находятся в среднем положении. К каждой лямке одновременно прилагают усилия в 1470 даН. Направление прилагаемого усилия устанавливают в соответствии с 7.7.1 . Соответствующее устройство для проведения испытания приведено в приложении Л .

7.5.6 При испытании регулируемого вручную устройства лямку следует протягивать через регулирующее устройство равномерно, соблюдая обычные условия пользования ремнем, со скоростью около 100 мм/с; максимальную силу измеряют с точностью до 0,1 даН после втягивания первых 25 мм лямки. Испытание проводят в обоих направлениях движения лямки через устройство, причем перед измерением лямка должна быть подвергнута 10 циклам протягивания.

7.6 Дополнительные испытания для ремней безопасности с втягивающими устройствами

7.6.1 Долговечность механизма втягивающего устройства

7.6.1.1 Лямку извлекают и затем вновь втягивают необходимое число раз частотой не более 30 циклов в минуту. При испытании аварийно-запирающихся втягивающих устройств каждый пятый раз втягивающее устройство следует встряхивать, чтобы заставить его запираться. Встряхивания, число которых должно быть одинаковым для каждого цикла, следует осуществлять в пяти разных положениях, а именно при 90%, 80%, 75%, 70% и 65% общей длины лямки, намотанной на барабан. Однако когда длина лямки превышает 900 мм, вышеперечисленные проценты относятся к последним 900 мм лямки, которые можно вытянуть из втягивающего устройства.

7.6.2 Запирание аварийно-запирающихся втягивающих устройств

7.6.2.1 Втягивающее устройство испытывают на запирание, когда лямка вытянута на полную длину минус () мм.

а) Если втягивающее устройство срабатывает в результате движения лямки, то вытягивание проводят в направлении, обычно принятом для втягивающего устройства, установленного на транспортном средстве.

б) При испытании втягивающих устройств на чувствительность к замедлению транспортного средства их испытывают при вытянутой на упомянутую длину лямке вдоль двух перпендикулярных осей, которые располагаются в горизонтальной плоскости, если втягивающее устройство устанавливается на транспортном средстве согласно требованиям предприятия-изготовителя данных ремней безопасности. Если такое положение не указано, то испытательная лаборатория, проводящая испытание, консультируется с предприятием - изготовителем ремней безопасности. Испытательная лаборатория, проводящая испытание, выбирает направление одной из осей таким образом, чтобы предусмотреть наиболее неблагоприятные условия работы запирающего устройства.

7.6.2.2 Схема установки для проведения испытаний по 7.6.2.1 приведена в приложении Г . Конструкция любого устройства для испытаний должна обеспечивать требуемое ускорение до того, как лямка выйдет из втягивающего устройства более чем на 5 мм, при условии, что скорость нарастания ускорения составляет 25 - 150 g/с***).

7.6.2.3 Для проверки соответствия требованиям 6.2.5.3, перечисления 3) и , при проведении испытаний втягивающее устройство устанавливают на горизонтальном столе; стол наклоняют со скоростью не более 2° в секунду до тех пор, пока не сработает замыкающее устройство. Для обеспечения удовлетворения требованиям это испытание повторяют при наклонах в других направлениях.

7.6.3 Испытание на пылестойкость

7.6.3.1 Втягивающее устройство помещают в испытательную камеру, приведенную в приложении Д , и устанавливают в том положении, в котором оно монтируется на транспортном средстве. В испытательной камере находится пыль, характеристики которой указаны в 7.6.3.2 . Из втягивающего устройства вытягивают 500 мм лямки и оставляют в этом положении в промежутках между десятью полными циклами втягивания и вытягивания, которые проводят не позже чем через 1 - 2 мин после каждого взбивания пыли. В течение 5 ч пыль через каждые 20 мин взбивают в течение 5 с очищенным от масла и влаги сжатым воздухом, который под давлением () Па поступает через отверстие диаметром () мм.

7.6.3.2 Пыль, используемая в испытаниях, описанных в 7.6.3.1 , представляет собой 1 кг сухого кварцевого песка. Ее гранулометрический состав:

частицы, проходящие через отверстие 150 мк, диаметр проволоки 104 мк - от 99% до 100%;

частицы, проходящие через отверстие 105 мк, диаметр проволоки 64 мк - от 76% до 86%;

частицы, проходящие через отверстие 75 мк, диаметр проволоки 52 мк - от 60% до 70%.

7.6.4 Сила втягивания

7.6.4.1 Силу втягивания измеряют на комплекте ремня безопасности, установленном на манекене так, как это предусмотрено при динамическом испытании (7.7). Натяжение лямки измеряют в точке соприкосновения с манекеном (непосредственно около этой точки), причем лямка втягивается со скоростью примерно 0,6 м/мин. В случае ремня безопасности с устройством снижения натяжения силу втягивания и натяжения лямки измеряют как при функционирующем, так и нефункционирующем устройстве снижения натяжения.

7.6.4.2 Перед проведением динамического испытания (7.7) сидящий манекен, который одет в хлопчатобумажную рубашку, наклоняется вперед до тех пор, пока лямка не вытянется из втягивающего устройства на длину 350 мм, а затем возвратится в первоначальное положение.

7.7 Динамические испытания комплекта или удерживающей системы

7.7.1 Комплект устанавливают на тележке, имеющей сиденье и приспособление для крепления ремня, описанные в приложении Е . Однако если комплект предназначен для специального транспортного средства или для специальных типов транспортных средств, расстояния между манекеном и приспособлением для крепления ремня должны устанавливаться испытательной лабораторией, проводящей испытания, либо на основании представленных вместе с ремнем инструкций по установке, либо в соответствии с данными, представленными предприятием - изготовителем транспортного средства. Если ремень оборудован устройством регулирования по высоте (2.14.6), то устройство и его элементы крепления должны быть установлены в том же положении, в котором они устанавливаются на транспортном средстве.

Если динамическое испытание проводилось для какого-либо одного типа транспортного средства, то нет необходимости проводить подобное испытание для других типов транспортных средств, у которых каждая точка крепления удалена от точки крепления испытательного ремня на расстояние менее 50 мм. В качестве варианта предприятия-изготовители могут определить гипотетические испытательные точки крепления, с тем чтобы охватить максимально возможное число реальных точек крепления.

7.7.1.1 Если ремень безопасности или удерживающая система является частью комплекта, испытываемого в качестве удерживающей системы, то ремень безопасности устанавливают на той части конструкции транспортного средства, на которой обычно крепят удерживающую систему, при этом данную часть жестко прикрепляют к испытательной тележке способом, описанным в 7.7.1.2 - 7.7.1.6 .

Если устройство предварительного натяжения ремня безопасности или удерживающей системы крепится на других частях помимо тех, которые входят в комплект самого ремня, то такой комплект устанавливают вместе с необходимыми дополнительными частями транспортного средства на испытательной тележке способом, описанным в 7.7.1.2 - 7.7.1.6 .

В качестве варианта, если эти устройства не могут быть испытаны на испытательной тележке, предприятие-изготовитель может продемонстрировать на основе любого обычного испытания на лобовой удар при скорости 50 км/ч в соответствии с ИСО 3560 , что устройство отвечает требованиям настоящего стандарта.

7.7.1.2 Метод закрепления транспортного средства при испытании должен исключать усиление крепления сидений или ремней безопасности, а также увеличение жесткости элементов конструкции. В передней части транспортного средства не допускается наличие каких-либо элементов, которые, ограничивая перемещение манекена вперед (это не касается ног манекена), снижали бы нагрузку, которую испытывает удерживающая система при проведении испытания. Допускается замена исключенных элементов конструкции элементами эквивалентной прочности при условии, что они не препятствуют перемещению манекена вперед.

7.7.1.3 Приспособление для закрепления рассматривают как удовлетворительное, если оно не оказывает никакого влияния на участок вдоль всей ширины испытательной конструкции и если транспортное средство или испытательная конструкция блокируется или фиксируется впереди на расстоянии не менее 500 мм от точек крепления удерживающей системы. Сзади испытательную конструкцию закрепляют на достаточном расстоянии от точек крепления, чтобы обеспечить выполнение требований 7.7.1.2 .

7.7.1.4 Сиденья устанавливают и закрепляют в положении для вождения, выбираемом испытательной лабораторией, проводящей испытания, таким образом, чтобы имитировать наиболее неблагоприятные условия в отношении прочности; в то же время их положение должно позволять установку манекена в транспортном средстве. Положение сидений указывают в протоколе. Если угол наклона спинки регулируется, то спинку фиксируют в положении, предписанном предприятием-изготовителем, а при отсутствии каких-либо указаний ее устанавливают под углом наклона, по возможности близким к 25°для транспортных средств категорий и и как можно ближе к 15° - для транспортных средств всех других категорий.

7.7.1.5 Для проверки соответствия требованиям 6.4.1.4, перечисление а) , сиденье рассматривают как установленное в крайнем переднем положении для водителя или пассажира, соответствующем размерам манекена.

7.7.1.6 Все сиденья группы сидений испытывают одновременно.

7.7.1.7 Динамические испытания системы ремня привязного типа проводят без пристяжной лямки (комплекта), если она предусмотрена.

7.7.2 Комплект ремня крепят на манекене, характеристики которого приведены в приложении Ж .

Между спиной манекена и спинкой сиденья помещают пластину толщиной 25 мм. Ремень тщательно подгоняют к манекену. Затем пластину убирают и манекен пододвигают к спинке сиденья так, чтобы его спина по всей длине соприкасалась со спинкой сиденья. При этом необходимо удостовериться, что обе части пряжки соединены правильно и что она не сможет раскрыться самопроизвольно.

7.7.3 Свободные концы лямок, выходящие из регулирующих приспособлений, должны быть достаточно длинными для учета возможного проскальзывания.

7.7.4 Запускают тележку таким образом, чтобы в момент удара скорость свободного движения составляла () км/ч; при разгоне манекен должен оставаться в неизменном положении. Расстояние до остановки тележки должно составлять () см. Во время замедления движения тележка должна оставаться в горизонтальном положении. Замедление движения тележки обеспечивают устройством, описанным в приложении Е , или любым другим устройством, дающим эквивалентные результаты. Рабочие характеристики этого устройства должны соответствовать приложению И .

7.7.5 Следует измерить скорость движения тележки непосредственно перед ударом, перемещение манекена в направлении движения и скорость перемещения груди при ее перемещении на 300 мм.

7.7.6 После удара комплект ремня или удерживающую систему и их жесткие части подвергают визуальной проверке без отстегивания пряжки для того, чтобы установить, имеется ли неисправность или поломка. Для удерживающей системы после испытания проверить, имеют ли элементы конструкции транспортного средства, которые прикреплены к тележке, какую-либо заметную остаточную деформацию. При наличии такой деформации ее следует учесть в расчетах, которые проводят в соответствии с 6.4.1.4, перечисление а) .

7.8 Испытание на отстегивания пряжки

7.8.1 Для этого испытания применяют комплекты ремней или удерживающие устройства, которые уже прошли динамическое испытание в соответствии с 7.7 .

7.8.2 Комплект ремня снимают с испытательной тележки без отстегивания пряжки. К пряжке через посредство всех соединенных с ней лямок прилагают такое усилие, чтобы каждая лямка находилась под воздействием силы в 60/n даН (n - количество лямок, соединенных с пряжкой в застегнутом состоянии). Если пряжка соединена с какой-либо жесткой частью, то это усилие прилагают под тем же углом, что и угол, образованный пряжкой и жестким концом при динамическом испытании. Нагрузку прилагают со скоростью () мм/мин к геометрическому центру кнопки, открывающей пряжку, по фиксированной оси, параллельной первоначальному направлению движения кнопки. При приложении силы, необходимой для открывания пряжки, последняя должна удерживаться каким-либо жестким упором. Нагрузка не должна превышать предела, указанного в 6.2.2.5 . Поверхность контакта деталей, используемых при испытании, должна быть сферической формы радиусом () мм и представлять собой полированную металлическую поверхность.

7.8.3 Измеряют силу, необходимую для отстегивания пряжки, и отмечают любую неисправность пряжки.

7.8.4 После испытания на отстегивания пряжки составные части комплекта ремня или удерживающего устройства, подвергшиеся испытаниям, предусмотренным в 7.7 , осматривают и в протоколе испытания отмечают размеры повреждений комплекта ремня или удерживающего устройства во время динамического испытания.

7.9 Дополнительные испытания ремней безопасности с устройством предварительного натяжения

7.9.1 Кондиционирование

Устройство предварительного натяжения можно снять с ремня безопасности, подвергающегося испытаниям и выдержанного в течение 24 ч при температуре ()°С. Затем температуру повышают до ()°С и поддерживают в течение 2 ч. Далее устройство выдерживают в течение 24 ч при температуре минус ()°С. После этого устройство вынимают из термостата и оно нагревается до комнатной температуры. Затем устройство снова устанавливают на ремень безопасности, если оно было с него снято.

7.10 Протокол испытания

7.10.1 В протоколе испытания должны быть указаны результаты всех испытаний, предусмотренных в разделе 7 , в частности, скорость движения тележки, максимальное перемещение манекена в направлении движения, место пряжки во время испытания, если это место регулируется, усилие отстегивания пряжки, а также любая неисправность или поломка. Если в 7.7.1 не были выполнены требования приложения Е в отношении точек крепления, то в протоколе следует описать способ установки комплекта ремня или удерживающей системы, а также указать основные углы и размеры. В протоколе должны быть отмечены также любые деформации или разрыв пряжки, происшедшие во время испытания. Для удерживающей системы в протоколе испытания следует указать также способ крепления конструкции транспортного средства к тележке, положение сидений и углы наклона спинок сидений. Если перемещение манекена вперед превышает значения, приведенные в 6.4.1.3, перечисление б) , то в протоколе следует указать, соблюдены ли требования 6.4.1.4, перечисление а) .

8 Требования, касающиеся установки ремней безопасности в транспортном средстве

8.1 Оборудование транспортного средства

8.1.1 Сиденья, установленные в транспортных средствах категорий М и N (за исключением тех транспортных средств категорий и , которые предназначены для использования в городских условиях и имеют места для стоящих пассажиров), должны быть оснащены ремнями безопасности или удерживающими системами, соответствующими требованиям настоящего стандарта. Требования настоящего стандарта не распространяются на откидные сиденья (ГОСТ Р 41.14) и места для сидения, предназначенные для использования исключительно в неподвижном транспортном средстве.

8.1.2 Типы ремней безопасности или удерживающих систем для каждого сиденья указывают в приложении Т , не допускается использование неблокирующихся втягивающих устройств (2.14.1) и втягивающих устройств, отпирающихся вручную (2.14.2). Для всех сидений, которые согласно приложению Т должны иметь поясные ремни типа В, допускаются также поясные ремни типа Br3 в том случае, если в процессе их использования в нормальном застегнутом положении они не втягиваются настолько, что это существенным образом ограничивает удобное положение пользователя.

8.1.3 Когда ремни безопасности не требуются, тогда по усмотрению предприятия-изготовителя можно использовать любой тип ремня безопасности или удерживающей системы, соответствующий настоящему стандарту. В качестве альтернативы поясным ремням, предназначенным для сидений, которые согласно приложению Т должны быть оборудованы такими ремнями, допускается использовать ремни типа А из числа типов, допускаемых приложением Т.

8.1.4 Ремни с креплением в трех точках и втягивающими устройствами должны иметь, по крайней мере, одно втягивающее устройство для диагональной лямки.

8.1.5 За исключением транспортных средств категории вместо аварйно-запирающегося втягивающего устройства типа 4 (2.14.4) допускается установка втягивающего устройства типа 4N (2.14.5), если испытательной лабораторией, уполномоченной проводить испытания, будет доказано, что установка втягивающего устройства типа 4 нецелесообразна.

8.1.6 Для передних боковых и центральных сидений, приведенных в приложении Т и обозначенных знаком "*", поясные ремни типа, который указан в этом приложении, считают адекватными, если лобовое стекло находится вне исходной зоны, определенной в приложении 1 к ГОСТ Р 41.21.

В отношении ремней безопасности ветровое стекло считают частью исходной зоны, если оно может войти в статическое соприкосновение с измерительным приспособлением при испытании по методу, изложенному в приложении 1 к ГОСТ Р 41.21.

8.1.7 Для каждого сиденья, обозначенного в приложении Т знаком "*", должны быть предусмотрены ремни с креплением в трех точках, за исключением тех случаев, когда соблюдается одно из следующих условий (в этих случаях могут предусматриваться ремни с креплением в двух точках указанного в приложении Т типа):

8.1.7.1 непосредственно впереди находится сиденье или другие элементы транспортного средства, соответствующие требованиям приложения 1 к ГОСТ Р 41.80 либо

8.1.7.2 ни один из элементов транспортного средства не находится в исходной зоне и не может находиться в исходной зоне при движении транспортного средства, либо

8.1.7.3 элементы транспортного средства, находящиеся в вышеупомянутой исходной зоне, соответствуют требованиям, касающимся поглощения энергии и изложенным в ГОСТ Р 41.80.

8.1.8 За исключением случая, указанного в 8.1.9 , для каждого места для сидения пассажира, оснащенного надувной подушкой, должен быть предусмотрен знак предупреждения против использования на нем детского удерживающего устройства, установленного против направления движения. Предупреждающая этикетка в виде пиктограммы, которая может содержать пояснительный текст, должна быть надежно прикреплена и размещена таким образом, чтобы ее могло без труда видеть лицо, намеревающееся установить на данном сиденье детское удерживающее устройство, расположенное против направления движения. Пример возможной пиктограммы приведен на рисунке 1 . Предупреждающий знак должен быть виден во всех случаях, даже если при закрытой двери не видна предупреждающая надпись.

8.3.3 Надетый ремень должен либо регулироваться автоматически, либо иметь такую конструкцию, чтобы устройство ручной регулировки было легкодоступным для сидящего пользователя, удобным и простым в использовании. Кроме того, пользователь должен быть в состоянии затянуть ремень одной рукой, подогнав его под свою комплекцию и положение, в котором находится сиденье транспортного средства.

8.3.4 Ремни безопасности или удерживающие системы, имеющие втягивающие устройства, устанавливают таким образом, чтобы втягивающие устройства функционировали и эффективно сматывали лямку ремня.

8.3.5 Для информирования пользователя(ей) транспортного средства о требованиях, касающихся перевозки детей, транспортные средства категорий и должны отвечать требованиям приложения Ф .

9 Соответствие производства

9.1 Транспортное средство любого типа, ремень безопасности или удерживающая система, подвергнутые испытаниям на основании настоящего стандарта, должны быть изготовлены таким образом, чтобы они соответствовали испытанному типу, отвечая требованиям разделов 6 - 8 .

9.2 Для обеспечения необходимой уверенности испытательной лаборатории целесообразно проводить проверку продукции на соответствие испытанным образцам с периодичностью один раз в год. Должны соблюдаться минимальные требования контроля за соответствием производства, установленные в приложении Р .

10 Инструкции по эксплуатации

В том случае, если ремни безопасности соответствующего типа поставляются отдельно от транспортного средства, в инструкциях по упаковке и установке должен четко указываться тип(ы) транспортного средства, для которого они предусмотрены.

ИСО 3560:2001

Транспорт дорожный. Методика испытания на фронтальный удар о неподвижное препятствие или на удар о столб

ИСО 6487:2002

Транспорт дорожный. Методы измерений при ударных испытаниях. Контрольно-измерительные приборы

______________________________

* Русская версия имеется во ФГУП "Стандартинформ"

Скачать документ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

ЕДИНООБРАЗНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ,
КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
МАЛОЙ ВМЕСТИМОСТИ КАТЕГОРИЙ М 2 и М 3
В ОТНОШЕНИИ ИХ ОБЩЕЙ КОНСТРУКЦИИ

1 ПОДГОТОВЛЕН Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации и сертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) на основе аутентичного перевода стандарта, указанного в пункте 4, который выполнен Рабочей группой по конструкции транспортных средств КВТ ЕЭК ООН

2 ВНЕСЕН ВНИИНМАШ

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29 декабря 2005 г. № 459-ст

4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к Правилам ЕЭК ООН № 52 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств малой вместимости категорий М 2 и М 3 в отношении их общей конструкции» с поправками серии 01 (Regulation № 52 «Uniform provisions concerning the approval of the categories M 2 and M 3 small capacity vehicles with regard to their general construction») путем изменения отдельных фраз (слов), которые выделены в тексте курсивом. Внесение указанных технических отклонений направлено на учет особенностей объекта стандартизации, характерных для Российской Федерации, а также:

Путем включения дополнительного раздела 1а «Нормативные ссылки» для учета особенностей национальной стандартизации Российской Федерации, который выделен одиночной вертикальной линией, расположенной слева от текста. В тексте стандарта соответствующие ссылки выделены полужирным курсивом;

Путем включения дополнительных фраз для учета потребностей национальной экономики Российской Федерации, которые по тексту стандарта выделены подчеркиванием сплошной горизонтальной линией;

Путем изменения содержания и приложений 1 и 2, которые выделены полужирной вертикальной линией, расположенной слева от измененного текста. Оригинальный текст аутентичного перевода этих структурных элементов международного стандарта и объяснения причин внесения технических отклонений приведены в дополнительных приложениях 5 и 6 соответственно.

В стандарт не включены разделы 7 - 11 примененных Правил ЕЭК ООН, которые нецелесообразно применять в национальной стандартизации в связи с особенностями проведения испытаний в Российской Федерации. Указанные разделы приведены в дополнительном приложении 7

5 ВЗАМЕН ГОСТ Р 41.52-2001 (Правила ЕЭК ООН № 52)

1 Область применения. 2 2 Термины и определения. 3 3 Документы, представляемые для испытаний. 6 4 Соответствие требованиям настоящего стандарта. 6 5 Технические требования. 6 6 Изменение типа транспортного средства. 27 Приложение 1. Перечень основных характеристик, включаемых в техническое описание заявляемых на испытания транспортных средств. 27 Приложение 2. Форма приложения к протоколу испытаний типа транспортного средства большой вместимости в отношении общей конструкции на основании ГОСТ Р 41.52. 30 Приложение 3. Пояснительные схемы.. 30 Приложение 4. Принципы измерения усилия зажима дверей с механическим приводом.. 41 Приложение 5. Оригинальный текст аутентичного перевода приложения 1 примененных Правил ЕЭК ООН № 52. 43 Приложение 6. Оригинальный текст аутентичного перевода приложения 2 примененных Правил ЕЭК ООН № 52. 45 Приложение 7. Оригинальный текст аутентичного перевода разделов 7 - 11 примененных Правил ЕЭК ООН № 52. 45

ГОСТ Р 41.52-2005

Настоящий стандарт не распространяется на транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров с ограниченной способностью к передвижению.

1а Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 41.12-2001 (Правила ЕЭК ООН № 12) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления

ГОСТ Р 41.34-2001 (Правила ЕЭК ООН № 34) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении предотвращения опасности возникновения пожара

ГОСТ Р 41.48-2004 (Правила ЕЭК ООН № 48) Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств в отношении установки устройств освещения и световой сигнализации

ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 транспортное средство (vehicle): Одноэтажное транспортное средство категории М 2 или М 3 , сконструированное и оборудованное для перевозки сидящих или сидящих и стоящих пассажиров, вместимостью не более 22 человек.

Данные транспортные средства подразделяют на два класса:

2.1.1 класс A (class А): Транспортные средства, конструкцией которых предусмотрена перевозка стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса имеет сиденья, но может также предусматривать перевозку стоящих пассажиров;

2.1.2 класс В (class В): Транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса не имеет оборудования, предназначенного для стоящих пассажиров.

2.1.3 транспортное средство с низко расположенным полом (low floor vehicle): Транспортное средство, в котором по меньшей мере 35 % площади, отводимой для стоящих пассажиров, образуют сплошную поверхность без ступенек, на которую можно подняться через, по крайней мере, одну служебную дверь, сделав при этом всего один шаг с опорной поверхности.

2.2 тип транспортного средства (vehicle type): Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении конструктивных особенностей, указанных в настоящем стандарте.

2.3 испытание типа транспортного средства (test of a vehicle): Процедура подтверждения соответствия типа транспортного средства в отношении конструктивных особенностей требованиям, установленным настоящим стандартом.

2.4 служебная дверь (service door): Дверь, используемая пассажирами при нормальной эксплуатации, когда водитель находится на рабочем месте.

2.5 сдвоенная дверь (double door): Дверь, имеющая два прохода или один проход, эквивалентный по площади двум проходам.

2.6 запасная дверь (emergency door): Дверь, предусмотренная как дополнительная к служебной(ым) двери(ям) и предназначенная для использования пассажирами в качестве выхода только при исключительных обстоятельствах, в частности в случае аварии или дорожно-транспортного происшествия.

2.7 запасное окно (emergency window): Окно, не обязательно застекленное, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности.

2.8 двойное окно (double window): Запасное окно, при делении которого воображаемой вертикальной линией (или плоскостью) получаются две части, каждая из которых отвечает требованиям в отношении размеров и доступа, предъявляемым к обычному запасному окну.

2.9 аварийный люк (escape hatch): Отверстие в крыше, предназначенное для использования пассажирами в качестве выхода только в случае опасности.

2.10 запасный выход (emergency exit): Запасные двери, окно или аварийный люк.

2.11 выход (exit): Служебная дверь или запасный выход.

2.12 раздвижная дверь (sliding door): Дверь, которая открывается и закрывается в результате перемещения вдоль одной или нескольких прямолинейных или почти прямолинейных направляющих.

2.13 пол или площадка (floor or deck): Часть кузова, на которой располагаются стоящие пассажиры, опираются ноги сидящих пассажиров и водителя и служащая также для крепления сидений.

2.14 проход (gangway): Пространство, предназначенное для доступа пассажиров от любого сиденья (ряда сидений) к любому другому сиденью (ряду сидений) или к любому входному проходу от любой служебной двери. К проходу не относятся:

2.14.1 пространство, предназначенное для размещения ног сидящих пассажиров;

2.14.2 пространство над поверхностью любой подножки или ступеньки или

2.14.3 любое пространство, которое предназначено для доступа только к одному сиденью (ряду сидений).

2.15 проход, обеспечивающий доступ (access passage): Пространство внутри транспортного средства от служебной двери до наиболее удаленного края верхней ступеньки (края прохода). Если ступенька около двери не предусмотрена, то пространством, которое считается проходом, обеспечивающим доступ, является пространство, измеряемое в соответствии с 5.7.1.1 до расстояния 30 см от исходного положения внутренней поверхности двойного шаблона.

2.16 отделение для водителя (drivers compartment): Пространство, предназначенное, за исключением экстренных случаев, только для водителя и в котором расположены рулевое колесо, органы управления, приборы и другие устройства, необходимые для управления транспортным средством.

2.17 порожняя масса (МК) (unladen kerb mass): Масса транспортного средства без пассажиров и груза, но с учетом веса водителя 75 кг, массы топлива, соответствующей 90 % емкости топливного бака, указанной предприятием-изготовителем, и охлаждающей жидкости, смазки, инструментов и запасного колеса в случае его наличия.

2.17.1 масса снаряженного транспортного средства (MV) (unladen mass): Порожняя масса транспортного средства с учетом веса члена экипажа 75 кг на одно сиденье, специально предназначенное для этой цели, если оно предусмотрено согласно 5.7.1.8; все дополнительные баки транспортного средства, предназначенные для жидкостей, должны быть заполнены на 90 % своей емкости (например топливо для обогревателей, омыватели ветрового стекла и т.д.); при наличии в транспортном средстве кухни или туалета, емкости для чистой воды должны быть заполнены полностью, а емкости для отходов должны быть порожними.

2.18 максимальная масса (МТ) (technically maximum mass): Технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием - изготовителем транспортного средства. (Эта масса может превышать «разрешенную максимальную массу», предписываемую национальными компетентными органами).

2.19 максимальная масса, приходящаяся на ось (technically permissible maximum axle mass): Часть технически допустимой максимальной массы транспортного средства, заявленной предприятием-изготовителем, которая проявляется в вертикальной нагрузке в зоне соприкосновения колеса/колес оси с поверхностью дороги. Эта масса может превышать максимально допустимую массу, приходящуюся на ось, разрешенную национальными компетентными органами. Сумма всех технически допустимых максимальных масс, приходящихся на оси транспортного средства, может превышать максимальную техническую массу данного транспортного средства.

2.20 пассажир (passenger): Любое лицо, кроме водителя и члена экипажа.

2.20.1 пассажиры с ограниченной способностью к передвижению (passenger with reduced mobility): Пассажиры, испытывающие особые трудности при пользовании общественным транспортом, в частности люди пожилого возраста и инвалиды. Ограниченная способность к передвижению необязательно связана с какой-либо формой заболевания.

2.21 пассажирский салон (passenger compartment): Пространство, предназначенное для пассажиров, за исключением любого пространства, в котором расположены закрепленные элементы оборудования, такие как буфеты, кухни или туалеты, или багажные отделения.

2.22 автоматическая служебная дверь (automatically operated service door): Служебная дверь с механическим приводом, которая может открываться (без использования аварийных средств управления) только после того, как орган управления включен пассажиром или водителем, и закрываться автоматически.

2.23 устройство, препятствующее началу движения (starting prevention device): Устройство, предотвращающее начало движения транспортного средства при неполностью закрытой двери.

2.24 служебная дверь, приводимая в движение водителем (driver operated service door): Служебная дверь, обычно открываемая и закрываемая водителем.

2.25 Если не указано иное, то все измерения проводят на транспортном средстве с порожней массой, когда оно находится на ровной горизонтальной поверхности. Если транспортное средство оснащено устройством, позволяющим опускать пол, то последнее должно быть отключено.

2.26 В случаях, если в настоящем стандарте предусмотрено предписание о том, что какая-либо поверхность транспортного средства должна быть горизонтальной либо наклоненной под конкретным углом, если речь идет о порожней массе транспортного средства, и если оно оснащено механической подвеской, то эта поверхность может быть наклонена под более значительным углом или может иметь наклон, если речь идет о порожней массе транспортного средства, при условии соблюдения требования к транспортному средству, находящемуся в нагруженном состоянии, указанном предприятием-изготовителем. Если транспортное средство оснащено устройством, позволяющим опускать пол, то последнее должно быть отключено.

3 Документы, представляемые для испытаний

3.1 Документы для испытаний типа транспортного средства в отношении его конструктивных особенностей представляет предприятие - изготовитель транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченный представитель.

3.2 К документам прилагается техническое описание в трех экземплярах по форме, приведенной в приложении 1 .

3.3 Испытательной лаборатории должен быть предъявлен образец, представляющий тип транспортного средства.

4 Соответствие требованиям настоящего стандарта

4.1 Если транспортное средство, представленное на испытания в соответствии с настоящим стандартом, удовлетворяет требованиям раздела 5, то данный тип транспортного средства считают соответствующим требованиям настоящего стандарта.

4.2 Протокол испытаний в виде приложения должен включать в себя информацию по образцу, приведенному в приложении 2.

5 Технические требования

5.1 Распределение нагрузки по осям и условия нагрузки

5.1.1 Распределение нагрузки неподвижно стоящего на ровной дороге транспортного средства должно определяться в двух положениях:

5.1.1.1 без нагрузки, как указано в 5.1.3, и

5.1.1.2 с нагрузкой, как указано в 5.1.4.

5.1.2 На переднюю ось (оси) должна приходиться доля массы, не менее указанной в таблице 5.1.

Таблица 5.1

5.1.3 Под транспортным средством без нагрузки для 5.1 и 5.3 подразумевают транспортное средство в состоянии, определенном в 2.17.1.

5.1.4 Под транспортным средством с нагрузкой для 5.1 подразумевают транспортное средство без нагрузки в соответствии с 5.1.3 с дополнительной массой Q на каждое пассажирское сиденье; массой Q - в соответствии с разрешенным количеством стоящих пассажиров, равномерно распределенной на площади S 1 ; массой В - равномерно распределенной по багажным отделениям, и в соответствующих случаях массой ВХ - равномерно распределенной по поверхности крыши, оборудованной для перевозки багажа.

5.1.5 Значения Q для транспортных средств различных классов приведены в 5.3.2.

5.1.6 Масса багажа В (кг) должна иметь числовое значение не менее 100 V(m 3) (где V - см. 5.3.2).

5.1.7 Значение ВХ должно соответствовать минимальному давлению: 75 кг/м 2 на поверхности крыши, предназначенной для размещения багажа.

5.2 Площадь, предназначенная для пассажиров

5.2.1 Общую площадь S 0 , предназначенную для пассажиров, рассчитывают путем вычитания из общей площади пола транспортного средства:

5.2.1.1 площади отделения водителя;

5.2.1.2 площади ступенек в дверных проходах и площади любой ступеньки глубиной менее 30 см;

5.2.1.3 площади любой части, находящейся на высоте над уровнем пола менее 135 см в соответствии с 5.7.8, не считая допустимых выступов. Для транспортных средств, к которым применяются требования 5.7.1.9, этот размер может быть уменьшен до 120 см.

5.2.2 Площадь S 1 , предназначенную для стоящих пассажиров (только в транспортных средствах класса А), рассчитывают путем вычитания из общей площади S 0:

5.2.2.1 площади всех частей пола с наклоном более 8 %;

5.2.2.2 площади всех частей, которые не доступны для стоящего пассажира при всех занятых сиденьях, за исключением складных сидений;

5.2.2.3 площади всех частей, свободная высота которых над уровнем пола составляет менее 190 или 180 см для участка прохода, расположенного над задней осью и позади ее, и относящихся к ней частей (при этом жесткие поручни во внимание не принимают);

5.2.2.4 площади, расположенной перед вертикальной плоскостью, проходящей через центр поверхности подушки сиденья водителя (когда оно находится в своем крайнем заднем положении) и центр наружного зеркала заднего вида, расположенного на противоположной стороне транспортного средства;

5.2.2.5 площади в пределах 30 см перед всеми сиденьями, кроме складных сидений;

5.2.2.6 любой поверхности, не исключаемой в соответствии с 5.2.2.1 - 5.2.2.5, на которой нельзя разместить прямоугольник размером 400 ? 300 мм.

5.3 Пассажировместимость

5.3.1 В транспортном средстве должно быть предусмотрено число мест для сидения P s , не считая складных сидений, соответствующих требованиям 5.7.8. Для транспортного средства класса А число мест P s должно быть по меньшей мере равно числу квадратных метров пола S 0 , доступного для пассажиров и экипажа (если таковой имеется), округленному до ближайшего целого числа.

5.3.2 Общее число мест для сидения и мест для стоящих пассажиров N в транспортных средствах рассчитывают таким образом, чтобы соблюдались следующие условия:

(1)

(2)

где P s - число мест для сидения (см. 5.3.1);

S 1 - площадь для размещения стоящих пассажиров (см. 5.2.2), м 2 ;

S sp - площадь, необходимая для одного стоящего пассажира (см. 5.3.2.2), м 2 ;

МТ - максимальная масса (см. 2.18), кг;

MV - снаряженная масса (см. 2.17.1), кг;

L - удельная нагрузка багажа в багажном отделении(ях), кг/м 3 ;

V - общий объем багажных отделений, м 3 ;

R - удельная масса багажа на крыше, кг/м 2 ;

VX - общая площадь крыши, предназначенная для размещения багажа, м 2 ;

Q - предполагаемая масса груза, приходящаяся на каждое место для сидения и место стоящего пассажира, в случае наличия (см. 5.3.2.2), кг.

5.3.2.1 В случае транспортных средств класса В: S 1 = 0.

5.3.2.2 Для обоих классов транспортных средств используют значения, приведенные в таблице 5.2.

Таблица 5.2

5.3.2.3 Если транспортное средство класса В испытывают в качестве транспортного средства класса А, то массу багажа, перевозимого в багажных отделениях, доступных только снаружи транспортного средства, не принимают во внимание.

5.3.3 При проведении расчетов по 5.3.2 масса, приходящаяся на каждую ось транспортного средства, не должна превышать соответствующих технически допустимых максимальных значений.

5.3.4 Внутри транспортного средства в непосредственной близости от передней двери должны быть нанесены четкая надпись или пиктограмма высотой не менее 15 мм и цифры высотой не менее 25 мм, указывающие:

5.3.4.1 число мест для сидения, на которое рассчитано транспортное средство (P s);

5.3.4.2 общее число пассажиров, на которое рассчитано транспортное средство (N);

5.3.4.3 число инвалидных колясок, если это предусмотрено, на которое рассчитано транспортное средство.

5.4 Прочность верхней части конструкции

Только для транспортных средств класса В расчетным или другим соответствующим методом должно быть доказано, что конструкция транспортного средства является достаточно прочной, чтобы выдержать равномерно распределенную статическую нагрузку на крышу транспортного средства, равную максимальной массе транспортного средства (МТ).

5.5 Противопожарная защита

5.5.1 . Моторное отделение

5.5.1.1 В моторном отделении не должен использоваться никакой легковоспламеняющийся или абсорбирующий топливо и смазку звукоизоляционный материал, если он не покрыт непроницаемым листовым материалом.

5.5.1.2 Следует по мере возможности принимать меры предосторожности против накопления топлива и смазочного масла в любом месте моторного отделения путем специальной конструкции моторного отделения либо путем устройства дренажных отверстий.

5.5.1.3 Между моторным отделением или любым другим источником тепла (например устройством, предназначенным для поглощения энергии, освобождаемой при движении транспортного средства по длинному спуску, таким как замедлитель или устройство для отопления салона, за исключением любых устройств, обогреваемых водой) и остальной частью транспортного средства должна размещаться перегородка из жаропрочного материала. В пассажирском салоне может быть установлено устройство для отопления (за исключением устройств, в которых используется горячая вода), если оно заключено в материал, предназначенный для изоляции тепла, генерируемого этим устройством, не выделяет токсичного дыма и расположено таким образом, что контакт пассажира с любой горячей поверхностью практически исключен.

5.5.2 Наливные горловины топливных баков

5.5.2.1 Наливные горловины должны быть доступны только с наружной стороны транспортного средства.

5.5.2.2 Наливные горловины не должны размещаться ни под дверным проемом, ни в пассажирском отделении, ни в кабине водителя. Наливные горловины топливных баков должны размещаться так, чтобы исключить возможность попадания горючего на двигатель или на выхлопную систему во время заправки.

5.5.2.3 Топливо не должно вытекать через пробку наливной горловины или через устройства, предназначенные для уравновешивания давления в баке, даже если бак полностью опрокинут; допускается незначительное просачивание, если оно не превышает 30 г/мин. Если транспортное средство оборудовано несколькими соединенными топливными баками, давление при испытании должно соответствовать наименее благоприятному положению топливных баков.

5.5.2.4 Если наливная горловина расположена на боковой стороне транспортного средства, то пробка в закрытом положении не должна выступать над прилегающей поверхностью кузова.

5.5.2.5 Пробка наливной горловины топливного бака должна быть сконструирована и изготовлена таким образом, чтобы исключалось непроизвольное открывание.

5.5.3 Топливные баки

5.5.3.1 Все топливные баки должны прочно прикрепляться к транспортному средству и располагаться на нем таким образом, чтобы в случае лобового столкновения или удара сзади они были защищены конструкцией транспортного средства. Никакая часть топливного бака не должна находиться на расстоянии менее 60 см от передней и менее 30 см от задней оконечности транспортного средства, за исключением тех случаев, когда транспортное средство удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 41.34 в отношении лобового столкновения или удара сзади. Вблизи баков не допускается наличие выступающих частей, острых кромок и т.п.

5.5.3.2 Ни одна из частей топливного бака не должна выступать за пределы габаритной ширины кузова.

5.5.3.3 Топливные баки должны изготавливаться из коррозионно-стойких материалов.

5.5.3.4 Любое избыточное давление или любое давление, превышающее рабочее, должно автоматически компенсироваться с помощью соответствующих устройств (выпускных вентилей, предохранительных клапанов и т.д.). Выпускные вентили должны быть сконструированы таким образом, чтобы исключить малейшую опасность возникновения пожара.

5.5.3.5 Все топливные баки должны подвергаться гидравлическому испытанию на внутреннее давление, проводимому на отдельном комплекте с наливным патрубком, горловиной и пробкой серийного производства. Бак наполняют до краев водой. После этого перекрывают всякое сообщение с атмосферой и постепенно увеличивают давление через приемную трубку топливопровода до достижения относительного давления, вдвое превышающего рабочее давление, но не менее 0,3 бар, которое поддерживают в течение 1 мин. За это время не допускается появление трещин в стенках бака, утечки, однако может иметь место остаточная деформация.

5.5.4 Система питания

5.5.4.1 В отделениях, предназначенных для пассажиров и водителя, не должны размещаться никакие элементы топливной системы.

5.5.4.2 Топливопроводы и остальные части системы питания должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивалась их защита, насколько это возможно.

5.5.4.3 Перекосы, изгибы и вибрация всей конструкции транспортного средства или двигателя не должны вызывать чрезмерных напряжений в топливопроводах.

5.5.4.4 Соединения гибких трубок или шлангов с жесткими элементами системы питания должны иметь такую конструкцию и изготавливаться таким образом, чтобы обеспечивалась их герметичность в различных условиях эксплуатации транспортного средства независимо от естественного старения, перекосов, изгибов и вибраций всей конструкции транспортного средства или двигателя.

5.5.4.5 Вытекающее из любой части системы топливо должно свободно выливаться на поверхность дороги, но ни в коем случае на выпускную систему.

5.5.5 Аварийный выключатель, если таковой установлен

В случае установки аварийного выключателя, предназначенного для снижения опасности возгорания после полной остановки транспортного средства, этот аварийный выключатель должен иметь следующие характеристики:

5.5.5.1 располагаться в месте, легкодоступном для сидящего на рабочем месте водителя;

5.5.5.2 должен быть четко обозначен и иметь защитную крышку или другие удобные средства предотвращения случайного срабатывания. Четкие инструкции относительно способа использования должны быть указаны в непосредственной близости от аварийного выключателя, например: «Снять крышку и повернуть рычаг вниз! Приводить в действие только после остановки транспортного средства»;

5.5.5.3 приведение его в действие должно служить одновременно для выполнения следующих функций:

5.5.5.3.1 быстрой остановки двигателя;

5.5.5.3.2 приведения в действие выключателя аккумулятора, установленного возможно ближе к аккумулятору и отключающего по крайней мере одну его клемму от электрической цепи, за исключением цепи, обеспечивающей функцию, предписываемую 5.5.5.3.3, и цепей, которые обеспечивают непрерывное функционирование тахографа, а также тех приборов, внезапное отключение которых может привести к возникновению большей опасности по сравнению с предотвращаемой, например:

5.5.5.3.2.1 аварийного внутреннего освещения,

5.5.5.3.2.2 охлаждающего приспособления вспомогательных обогревателей,

5.5.5.3.2.3 централизованной электронной блокировки дверей;

5.5.5.3.3 включения на транспортном средстве аварийных сигналов;

5.5.5.4 кроме аварийного выключателя функции, указанные в 5.5.5.3, могут выполняться отдельными органами управления при условии, что в экстренном случае эти органы не препятствуют срабатыванию аварийного выключателя.

5.5.6 Электрооборудование и электропроводка

5.5.6.1 Все провода должны быть хорошо изолированы, кроме того, необходимо, чтобы все провода и электрооборудование могли выдерживать воздействие температуры и влажности, которым они подвергаются. Особое внимание следует уделять тому, чтобы они могли выдерживать влияние окружающей температуры, масла и паров в моторном отделении.

5.5.6.2 Сила тока в любом из проводов электрической цепи не должна превышать допустимое значение для такого провода с учетом способа его установки и максимальной окружающей температуры.

5.5.6.3 Каждая электрическая цепь, питающая любой элемент оборудования, за исключением стартера, цепи зажигания (в случае принудительного зажигания), свечей зажигания, устройства остановки двигателя, зарядной цепи и цепи присоединения аккумуляторной батареи на массу, должна иметь плавкий предохранитель или выключатель. Однако цепи, питающие устройства с малым потреблением энергии, могут защищаться общим плавким предохранителем или выключателем при условии, что сила тока не будет превышать 16 А. В случае использования электронных устройств эти цепи могут защищаться защитными приспособлениями, встроенными в электронные элементы или системы. В таком случае предприятие-изготовитель предоставляет всю соответствующую техническую информацию испытательной лаборатории (по ее просьбе), ответственной за проведение испытаний.

5.5.6.4 Все провода должны быть надежно защищены и прочно прикреплены, чтобы исключить возможность их обрыва, перетирания или износа.

5.5.7 Аккумуляторные батареи

5.5.7.1 Аккумуляторные батареи должны быть хорошо закреплены и легкодоступны.

5.5.7.2 Отделение, в котором размещают аккумуляторные батареи, должно быть отделено от пассажирского салона и отделения водителя и хорошо вентилироваться наружным воздухом.

5.5.8 Огнетушители и аптечки первой помощи

5.5.8.1 Транспортное средство должно быть оснащено одним или несколькими огнетушителями, причем один из них должен находиться вблизи сиденья водителя.

5.5.8.2 Должны предусматриваться места для установки одной или нескольких аптечек первой помощи. Объем предусмотренного места должен составлять не менее 7 дм 3 , а минимальный размер - не менее 80 мм.

5.5.8.3 Огнетушители и аптечки первой помощи могут быть защищены от несанкционированного доступа (например, посредством помещения их в отделение, запираемое на ключ, или под стекло, которое может быть разбито) при условии, что места их размещения четко обозначены и что они легко могут быть извлечены в экстренных ситуациях.

5.5.9 Материалы

Наличие каких-либо воспламеняющихся материалов в пределах 10 см от выпускной трубы допускается лишь в случае, если эти материалы надлежащим образом защищены.

5.6 Выходы

5.6.1 Число

5.6.1.1 Каждое транспортное средство должно иметь по крайней мере две двери: одну служебную и одну запасную либо две служебные.

5.6.1.2 Служебные двери, оборудованные системой сервопривода, рассматриваются в данном контексте как выходы только в том случае, если они могут легко открываться вручную после приведения в действие при необходимости, органа управления, предписанного 5.6.5.1.

5.6.1.3 Минимальное число запасных выходов должно быть таким, чтобы общее число выходов и аварийных люков было в соответствии с таблицей 5.3.

Таблица 5.3

5.6.1.4 Если кабина водителя не сообщается с внутренней частью транспортного средства, то она должна иметь два выхода, которые не должны располагаться с одной боковой стороны: если одним из этих выходов является окно, то оно должно соответствовать требованиям, предъявляемым к запасным окнам по 5.6.3.1, 5.6.8.1 и 5.6.8.2.

5.6.1.5 Сдвоенная служебная дверь считается как две двери, а двойное окно считается как два запасных окна.

5.6.2 Расположение выходов

5.6.2.1 Служебная дверь или двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны транспортного средства* или сзади транспортного средства.

* Относительно примененных Правил ЕЭК ООН № 52 для учета потребностей национальной экономики Российской Федерации здесь исключена сноска со словами: «В зависимости от страны, в которой зарегистрировано для эксплуатации транспортное средство».

5.6.2.2 Выходы должны располагаться таким образом, чтобы по меньшей мере с каждой стороны транспортного средства было по одному выходу.

5.6.2.3 В передней и задней половинах пространства, предназначенного для пассажиров, должно быть не менее одного выхода.

5.6.2.4 Если в крыше не предусмотрен аварийный люк, то в задней или в передней стенке транспортного средства должен располагаться как минимум один выход.

5.6.2.5 Если пространство, предназначенное для сиденья водителя и пассажирских сидений, расположенных рядом с сиденьем водителя, не сообщается с основным пассажирским отделением с помощью соответствующего прохода, то

5.6.2.5.1 основное отделение, предназначенное для пассажиров, должно иметь выходы, отвечающие требованиям 5.6.1 в отношении их числа и 5.6.2.1, 5.6.2.2 и 5.6.2.3 - в отношении их расположения;

5.6.2.5.2 дверь водителя может рассматриваться в качестве запасной двери для пассажиров, находящихся на сиденьях, расположенных рядом с сиденьем водителя, при условии, что сиденье водителя, руль, капот двигателя, рычаг переключения передач, рычаг ручного тормоза и т.д. не представляют собой слишком больших помех*. Служебная дверь, предусмотренная для пассажиров, должна располагаться со стороны транспортного средства, противоположной той, на которой располагается дверь водителя, и рассматриваться в качестве запасной двери для водителя;

* Испытательной лабораторией может быть установлен объективный метод проверки этих условий.

5.6.2.5.3 на двери, упомянутые в 5.6.2.5.2, не распространяются требования 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 и 5.10.1.

5.6.3 Минимальные размеры

5.6.3.1 Для выходов различных типов должны соблюдаться минимальные размеры в соответствии с указанными в таблице 5.4, а также на рисунке 17 приложения 3.

Таблица 5.4

Тип выхода	Значение для транспортных средств класса		Примечание
Служебная дверь:			Высота входа служебной двери измеряется по вертикальной прямой, проходящей через вертикальную плоскость горизонтальной проекции средней точки дверного проема и верхнюю поверхность самой низкой ступеньки
Высота входа, см
Высота проема, см			Вертикальная высота проема служебной двери должна быть такой, чтобы через дверь мог свободно проходить двойной шаблон, указанный в 6.7.1.1. Высота у верхних углов может быть уменьшена за счет их закругления, радиус которого не должен превышать 15 см
Ширина, см:			Для транспортных средств класса В, у которых высота проема служебной двери составляет 140 - 150 см, минимальная ширина проема одиночных дверей должна быть 75 см. Для всех транспортных средств ширина служебной двери может быть уменьшена на 10 см, если измерения выполняют на уровне поручней, и на 25 см - если это обусловлено наличием выступов колесных кожухов или механизмов автоматического или дистанционного управления дверями либо углом наклона ветрового стекла
одиночная дверь двойная дверь
Запасная дверь:			В случаях, если это обусловлено наличием выступов колесных кожухов, допускается уменьшение ширины до 30 см при условии, что на высоте не менее 40 см от самой низкой части дверного проема ширина двери составляет 55 см. Допускается уменьшение высоты в верхних углах за счет закруглений радиусом не более 15 см
Высота, см Ширина, см
Запасное окно:			В это отверстие должен вписываться прямоугольник высотой 50 см и шириной 70 см*
площадь, см 2
			Запасное окно, расположенное в задней части транспортного средства, если предприятием-изготовителем не предусмотрено запасное окно минимальных размеров, предписанных выше	В проем запасного окна должен вписываться прямоугольник высотой 35 см и шириной 155 см. Углы прямоугольника могут быть скруглены, радиус кривизны не должен превышать 25 см
Аварийный люк:			В отверстие должен вписываться прямоугольник размером 50 ? 70 см
площадь, см 2
* Относительно примененных Правил ЕЭК ООН № 52 для учета потребностей национальной экономики Российской Федерации исключены слова: «Однако для транспортных средств, которым было выдано официальное утверждение сроком на один год с момента вступления в силу настоящих Правил, дается 5 %-ный допуск».

5.6.3.2 Транспортное средство, к которому применяются требования 5.7.1.9, должно соответствовать требованиям 5.6.3.1 в отношении запасных окон и аварийных люков, а также требованиям таблицы 5.5 в отношении служебных и запасных дверей.

Таблица 5.5

Тип выхода	Значение для транспортных средств классов А и В	Примечание
Служебная дверь:		Этот размер может быть уменьшен за счет закругления углов дверного проема, радиус которого не должен превышать 15 см
Высота, см
Ширина, см:		Этот размер может быть уменьшен за счет закругления углов дверного проема, радиус которого не должен превышать 15 см. Ширина может быть уменьшена на 10 см, если измерения выполняют на уровне поручней, и на 25 см - если это обусловлено наличием выступов колесных кожухов или механизмов автоматического или дистанционного управления дверями либо углом наклона ветрового стекла
одиночная дверь двойная дверь
Запасная дверь:		В тех случаях, когда это обусловлено наличием выступов колесных кожухов, допускается уменьшение ширины до 30 см при условии, что на высоте не менее 40 см от самой низкой части дверного проема ширина двери составляет 55 см. Допускается уменьшение высоты и ширины в верхних углах за счет закруглений радиусом не более 15 см
Высота, см Ширина, см

5.6.4 Технические требования в отношении всех служебных дверей

5.6.4.1 Каждая служебная дверь должна легко открываться изнутри и снаружи транспортного средства, находящегося на стоянке (данное условие не является обязательным для движущегося транспортного средства). Однако это требование не должно толковаться как исключающее возможность запирания дверей снаружи при условии, что эти двери всегда можно открыть изнутри.

5.6.4.2 Каждый орган управления или устройство, служащее для открывания дверей снаружи, должен размещаться на высоте не более 180 см от уровня грунта на снаряженном транспортном средстве, стоящем на ровной поверхности.

5.6.4.3 Каждая открываемая и закрываемая вручную одинарная служебная дверь, предназначенная для навешивания на петлях или шарнирах, должна навешиваться таким образом, чтобы при ее соприкосновении в открытом положении с неподвижным объектом при движении транспортного средства вперед она стремилась закрыться.

5.6.4.4 Если открываемая и закрываемая вручную служебная дверь оборудована английским замком, то он должен быть двухпозиционного типа.

5.6.4.5 На внутренней стороне служебной двери не должно быть никаких устройств, предназначенных для закрытия внутренних ступенек, когда дверь находится в закрытом положении.

5.6.4.6 Если непосредственная обзорность является недостаточной, то должны устанавливаться оптические или другие устройства, позволяющие водителю со своего сиденья видеть пассажиров, находящихся в непосредственной близости внутри и снаружи от каждой служебной двери, за исключением автоматических служебных дверей.

5.6.4.7 Каждая дверь, открывающаяся внутрь транспортного средства, должна быть сконструирована таким образом, чтобы при нормальной работе она не могла причинить вред пассажирам. При необходимости должны быть установлены соответствующие защитные устройства.

5.6.4.8 Если служебная дверь расположена в непосредственной близости от двери туалета или другого внутреннего отделения, то она должна быть оборудована устройством, предотвращающим ее непреднамеренное открытие. Однако это условие не применяют, если служебная дверь запирается автоматически при движении транспортного средства со скоростью более 5 км/ч.

5.6.4.9 Необходимо, чтобы створки служебных дверей, расположенных сзади транспортного средства, могли открываться не менее чем на 85° и не более чем на 115° и, будучи открытыми, автоматически удерживались в этом положении. Это не исключает возможности превышения указанных предельных значений и открытия двери на больший угол в тех случаях, когда это не создает опасности, например для обеспечения возможности движения задним ходом к высокой погрузочной платформе или для открытия дверей на угол до 270° в целях обеспечения свободной погрузочной зоны позади транспортного средства.

5.6.4.10 Служебная дверь в открытом положении под любым углом не должна препятствовать использованию любого предусмотренного в обязательном порядке выхода или затруднять требующийся доступ к нему.

5.6.5 Дополнительные технические требования в отношении служебных дверей с механическим приводом

5.6.5.1 В чрезвычайных обстоятельствах каждая служебная дверь с механическим приводом должна, когда транспортное средство находится на стоянке (но необязательно в движении), открываться изнутри, а в незапертом состоянии и снаружи - при помощи органов управления, которые независимо от того функционирует ли источник энергии или нет:

5.6.5.1.1 работают независимо от всех других органов управления;

5.6.5.1.2 размещаются на двери или на расстоянии не более 300 мм от нее на высоте не более 1600 мм над первой ступенькой, если органы управления расположены внутри;

5.6.5.1.3 могут быть легко видимы и четко различимы при приближении к двери и нахождении перед дверью;

5.6.5.1.4 могут включаться пассажиром, стоящим непосредственно перед дверью;

5.6.5.1.5 открывают дверь или обеспечивают легкое открытие двери вручную;

5.6.5.1.6 могут быть защищены приспособлением, легкоснимаемым или разбиваемым с целью доступа к аварийному органу управления; водитель должен быть извещен звуковым или визуальным сигналом о включении аварийного органа управления или снятии с него защитной крышки;

5.6.5.1.7 должны быть устроены таким образом, чтобы после включения для открытия двери и возвращения в нормальное положение последние не закрывались вновь до тех пор, пока водитель не включит закрывающий орган управления, когда дверь, открываемая и закрываемая водителем, не соответствует требованиям 5.6.5.6.2.

5.6.5.2 На служебные двери может устанавливаться устройство, включаемое водителем с его сиденья, для приведения в действие аварийных органов управления с тем, чтобы запереть двери снаружи. В этом случае внешние аварийные органы управления должны вновь включаться автоматически либо при запуске двигателя, либо до того, как транспортное средство наберет скорость 20 км/ч. После этого внешние аварийные органы управления не должны выключаться автоматически, т.е. без дополнительного действия водителя.

5.6.5.3 Каждая служебная дверь, открываемая и закрываемая водителем, должна приводиться в действие последним со своего сиденья при помощи органов управления (за исключением педалей), которые ясно и четко обозначены.

5.6.5.4 Каждая служебная дверь с механическим приводом должна включать визуальное сигнальное устройство, которое должно быть четко видимым для водителя, сидящего в нормальном положении для вождения, при любых условиях окружающего освещения, и которое должно информировать о том, что дверь закрыта не полностью. Устройство должно подавать сигналы в случаях, когда жесткие элементы двери занимают промежуточное состояние между полностью открытым положением и положением, когда расстояние между элементами двери составляет 30 мм до полностью закрытого положения. Одно сигнальное устройство может служить для одной или более дверей. Однако такое сигнальное устройство не может устанавливаться для передней служебной двери, которая не соответствует требованиям 5.6.5.6.2 и 5.6.5.6.3.

5.6.5.5 Если водитель может управлять органами, служащими для открывания и закрывания служебной двери с механическим приводом, то органы управления должны быть устроены таким образом, чтобы водитель мог изменять движение двери в обратном направлении в любое время при ее закрытии или открытии.

5.6.5.6 Конструкция и система управления каждой служебной двери с механическим приводом должны быть такими, чтобы пассажир не мог получить травму при закрытии двери или зажатии в ней.

5.6.5.6.1 За исключением случаев, касающихся передней служебной двери, данное требование считают выполненным, если соблюдают два условия в соответствии с 5.6.5.6.2 и 5.6.5.6.3.

5.6.5.6.2 Первое условие заключается в том, что если к закрывающейся двери в любой точке измерения, описанной в приложении 4, приложено усилие сопротивления, не превышающее 150 Н, то дверь должна вновь полностью открываться автоматически и, за исключением случаев, касающихся автоматической служебной двери, оставаться открытой до включения органа управления, закрывающего дверь. Усилие сопротивления может быть измерено любым способом, удовлетворяющим требованиям компетентного органа. Основные положения изложены в приложении 4. Пиковое усилие может кратковременно превышать 150 Н, но не более 300 Н. Система повторного открытия может быть проверена при помощи испытательного стержня, имеющего сечение высотой 60 мм, шириной 30 мм, радиус закругления углов 5 мм.

5.6.5.6.3 Второе условие заключается в том, что в случаях, когда двери зажимают запястье или пальцы пассажира:

5.6.5.6.3.1 дверь вновь автоматически открывают полностью и, за исключением случаев, касающихся автоматической служебной двери, оставляют открытой до включения закрывающего органа управления либо

5.6.5.6.3.2 запястье или пальцы могут быть высвобождены без риска нанесения травмы пассажиру путем открывания двери вручную или при помощи упомянутого в 5.6.5.6.2 испытательного конического стержня длиной 300 мм, толщиной 30 мм, в основании вершины толщиной 5 мм. Поверхность стержня не должна быть полированной или смазанной. Если дверь зажимает стержень, то необходимо, чтобы его можно было легко вынуть, либо

5.6.5.6.3.3 дверь должна находиться в таком положении, которое обеспечивает свободный проход испытательного стержня, имеющего сечение высотой 60 мм, шириной 20 мм и радиус закругления углов 5 мм. В этом положении двери должны быть открыты не более чем на 30 мм по отношению к полностью закрытому положению.

5.6.5.6.4 Для передней служебной двери требование 5.6.5.6 считают выполненным, если она:

5.6.5.6.4.1 отвечает требованиям 5.6.5.6.2 и 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 или имеет мягкие края, однако не настолько, чтобы при закрытии двери и зажатии стержня, упомянутого в 5.6.5.6.2, жесткие элементы дверей принимали полностью закрытое положение.

5.6.5.7 В случаях, когда служебная дверь с механическим приводом удерживается в закрытом положении только при постоянной подаче энергии к дверям, должно иметься визуальное сигнальное устройство, информирующее водителя о любой неисправности, касающейся подачи энергии.

5.6.5.8 При наличии устройства, препятствующего началу движения, оно должно функционировать только при скорости менее 5 км/ч и выключаться при больших скоростях.

5.6.5.9 Звуковой сигнал, предупреждающий водителя, может подаваться, если транспортное средство приведено в движение, когда служебная дверь с механическим приводом закрыта не полностью. Этот сигнал должен подаваться на скорости свыше 5 км/ч в случае дверей, отвечающих требованиям 5.6.5.6.3.3.

5.6.6 Дополнительные технические требования в отношении автоматических служебных дверей

5.6.6.1 Включение открывающих органов управления

5.6.6.1.1 За исключением случаев, предусмотренных в 5.6.5.1, открывающие органы управления каждой автоматической служебной двери должны включаться и выключаться только водителем со своего сиденья.

5.6.6.1.2 Включение и выключение может быть либо прямым, при помощи выключателя, либо опосредованным, например путем открывания и закрывания передней служебной двери.

5.6.6.1.3 Информация о включении открывающих органов управления водителем должна идентифицироваться внутри, а в случаях, когда дверь должна быть открыта снаружи, также снаружи транспортного средства; индикатор (например загорающаяся кнопка, загорающийся знак) должен находиться на той двери, к которой он относится, или в непосредственной близости от нее.

5.6.6.1.4 В случае прямого приведения в действие при помощи включателя функциональное состояние системы должно четко указываться водителю, например, положением включателя или при помощи индикаторной лампочки, или подсветкой включателя. Включатель должен иметь специальное обозначение и располагаться таким образом, чтобы его нельзя было спутать с другими органами управления.

5.6.6.2 Открывание автоматических служебных дверей

5.6.6.2.1 После включения открывающих органов управления водителем пассажиры должны иметь возможность открыть дверь следующим образом:

5.6.6.2.1.1 изнутри, например путем нажатия кнопки или прохождения через световой барьер, и

5.6.6.2.1.2 снаружи (за исключением случаев, когда дверь предназначена только для использования в качестве выхода и обозначена как таковая), например путем нажатия кнопки с загорающейся подсветкой, кнопки под условным знаком с подсветкой или аналогичного приспособления, снабженного надлежащей инструкцией.

5.6.6.2.2 При нажатии кнопок, упомянутых в 5.6.6.2.1.1, может подаваться сигнал, который регистрируется и инициирует открывание двери, после включения водителем открывающих органов управления.

5.6.6.3 Закрывание автоматических служебных дверей

5.6.6.3.1 После того, как автоматическая служебная дверь открылась, она должна закрыться вновь автоматически по истечении определенного периода времени. Если в течение этого периода времени в транспортное средство входит или из него выходит пассажир, приспособление безопасности (например контактная панель в полу, световой барьер, проход в одном направлении) должно увеличить паузу, предшествующую закрытию двери.

5.6.6.3.2 Если пассажир входит (выходит) в(из) транспортное(го) средство(а) в момент закрытия двери, процесс закрытия должен прерваться автоматически, и дверь должна возвратиться в открытое положение. Обратный ход может обеспечиваться одним из приспособлений, упомянутых в 5.6.6.3.1, или любым другим приспособлением.

5.6.6.3.3 Необходимо, чтобы дверь, которая закрылась автоматически в соответствии с положениями 5.6.6.3.1, могла быть вновь открыта пассажиром согласно положений 5.6.6.2; последнее положение не должно применяться в случае, если водитель выключил открывающие органы управления.

5.6.6.3.4 После выключения открывающих органов управления автоматической служебной двери водителем открытые двери должны закрыться в соответствии с 5.6.6.3.1 - 5.6.6.3.3.

5.6.6.4 Остановка автоматического закрывания дверей для специального использования, например пассажирами с детскими колясками, инвалидами и т.д.

5.6.6.4.1 Водитель должен иметь возможность остановить автоматическое закрывание дверей путем включения специального органа управления. Пассажир также должен иметь возможность непосредственно остановить автоматическое закрывание дверей путем нажатия специальной кнопки.

5.6.6.4.2 Водитель должен быть проинформирован о приостановке автоматического закрывания дверей, например с помощью визуального сигнального устройства.

5.6.6.4.3 Отмена остановки автоматического закрывания дверей должна осуществляться только водителем.

5.6.6.4.4 Требования 5.6.6.3 должны применяться к последующему закрыванию двери.

5.6.7 Технические требования в отношении запасных дверей

5.6.7.1 Запасные двери должны легко открываться изнутри и снаружи, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Однако это требование не исключает возможности запирания двери снаружи при условии, что она всегда может быть открыта изнутри с помощью нормального открывающего механизма.

5.6.7.2 Запасные двери не должны оборудоваться сервоприводом и не должны быть раздвижного типа. Если доказано, что дверь раздвижного типа может быть открыта после испытания по ГОСТ Р 41.12 без использования каких бы то ни было инструментов, то она может быть допущена в качестве запасной двери.

5.6.7.3 Наружная ручка запасных дверей снаряженного транспортного средства, стоящего на ровной поверхности, должна находиться на высоте не более 180 см над уровнем грунта.

5.6.7.4 Навесные запасные двери, установленные на боковой части транспортного средства, должны навешиваться передней частью и открываться наружу. Ремни, ограничивающие открытие двери, цепочки или другие ограничивающие устройства допускаются, если они не препятствуют свободному открытию дверей на угол не менее 100° и позволяют им оставаться в этом положении. Если имеются достаточные средства для обеспечения свободного доступа к проходу запасной двери, требование, касающееся минимального угла 100°, не применяют.

5.6.7.5 Если запасная дверь расположена в непосредственной близости от двери туалета или другого внутреннего отделения, то такая запасная дверь должна быть оснащена средствами, предотвращающими непреднамеренное открывание. Однако это требование не должно применяться, если запасная дверь фиксируется в закрытом положении автоматически, когда транспортное средство двигается со скоростью 5 км/ч.

5.6.7.6 Все запасные двери, обзорность которых с сидения водителя затруднена, должны быть оборудованы звуковыми устройствами, информирующими водителя, о неплотно закрытых дверях. Устройство должно приводиться в действие движением фиксатора двери, а не движением самой двери.

5.6.8 Технические требования, касающиеся запасных окон

5.6.8.1 Каждое навесное запасное окно должно открываться наружу.

5.6.8.2 Каждое запасное окно должно:

5.6.8.2.1 либо легко и быстро открываться изнутри и снаружи транспортного средства при помощи приспособления, которое признано испытательной лабораторией удовлетворительным,

5.6.8.2.2 либо иметь легкоразбиваемое безопасное стекло. Последнее положение исключает возможность использования слоистого или изготовленного из пластического материала стекла.

5.6.8.3 Каждое запасное окно, которое может быть заперто снаружи, должно быть устроено таким образом, чтобы его в любое время можно было открыть изнутри транспортного средства.

5.6.8.4 Если запасное окно навешивается горизонтально верхним краем, то необходимо предусмотреть надлежащее устройство, поддерживающее его в открытом положении. Запасные окна должны открываться или откидываться наружу.

5.6.8.5 Высота нижней кромки аварийного окна, установленного в боковой стенке транспортного средства, отсчитываемая от уровня пола непосредственно под окном, должна быть:

от 65 до 100 см - для выдавливаемого окна;

» 50 » 100 см - для разбиваемого окна.

Однако для навесного запасного окна высота нижнего края может быть снижена до не менее 50 см при условии оборудования оконного проема на высоте до 65 см приспособлением, предотвращающим возможность выпадения пассажиров из транспортного средства. Если оконный проем оборудован таким приспособлением, то высота проема над приспособлением должна быть не менее минимальной высоты, требуемой для запасного окна.

5.6.8.6 Каждое навесное запасное окно, которое не является отчетливо видимым с сиденья водителя, должно быть оборудовано звуковым сигнальным устройством, информирующим водителя о том, что окно закрыто не полностью. Такое устройство должно включаться не от движения самого окна, а только от замка.

5.6.9 Технические требования в отношении аварийных люков

5.6.9.1 Каждый аварийный люк должен открываться и закрываться таким образом, чтобы не препятствовать свободному входу(выходу) внутрь(из) транспортного средства. Аварийные люки отбрасываемого типа должны функционировать таким образом, чтобы была исключена всякая возможность их непредвиденного открытия.

5.6.9.2 Аварийные люки должны легко открываться или сниматься как изнутри, так и снаружи. Однако это не означает, что данное требование исключает возможность запирания люка с целью обеспечения безопасности транспортного средства, когда в нем никого нет, и при условии, что такой аварийный люк можно в любое время открыть изнутри с помощью обычного открывающего механизма или механизма для снятия люка.

5.6.10 Технические требования в отношении убирающихся подножек

Убирающиеся подножки, если таковые установлены, должны удовлетворять следующим требованиям:

5.6.10.1 при наличии механического привода приведение их в действие должно быть синхронизировано с приведением в действие соответствующей служебной или запасной двери;

5.6.10.2 при закрытой двери ни одна из частей подножки не должна выступать более чем на 10 мм за контуры прилегающих участков кузова;

5.6.10.3 при открытой двери и при выдвинутой подножке площадь поверхности должна соответствовать требованиям 5.7.7.

5.6.10.4 при наличии подножки с механическим приводом должна быть исключена возможность трогания транспортного средства с места при помощи собственного двигателя, если эта подножка находится в выдвинутом положении.

В случае подножки с ручным приводом должен подаваться звуковой или визуальный сигнал предупреждения водителя о том, что подножка убрана не полностью;

5.6.10.5 возможность выдвижения подножки во время движения транспортного средства должна быть исключена. Если устройство для приведения в действие подножки с механическим приводом не срабатывает, то эта подножка должна убираться и находиться в задвинутом положении. Однако такая неисправность или повреждение подножки не должны нарушать работу соответствующей двери;

5.6.10.6 если пассажир стоит на убирающейся подножке с механическим приводом, то возможность закрытия соответствующей двери должна быть исключена. Соблюдение этого требования проверяют путем установки в центре подножки груза массой 15 кг, соответствующего весу ребенка. Это требование не относится к двери, которая находится непосредственно в поле зрения водителя;

5.6.10.7 движение подножки ни в коем случае не должно являться причиной нанесения травм как пассажирам, так и лицам на остановке;

5.6.10.8 передние и задние углы подножек должны иметь закругления радиусом не менее 5 мм; края подножки должны иметь закругления радиусом не менее 2,5 мм;

5.6.10.9 при открытой двери подножка должна надежно удерживаться в выдвинутом положении. При установке по центру ступеньки груза массой 136 кг (для одиночной ступеньки) и 272 кг (для двойной ступеньки) отклонение подножки в любой точке не должно превышать 10 мм.

5.6.11 Надписи

5.6.11.1 Каждый запасный выход должен обозначаться надписью « Запасный выход» снаружи и внутри транспортного средства.

5.6.11.2 Приборы экстренного управления служебными дверями и всеми запасными выходами внутри и снаружи транспортного средства должны обозначаться соответствующим знаком или четкой надписью.

5.6.11.3 На всех приборах экстренного управления запасными выходами или около них должны иметься четкие инструкции по их применению.

5.6.11.4 Указания, предусмотренные 5.6.11.1 - 5.6.11.3, должны быть изложены на русском языке и могут быть продублированы на других языках.

5.7 Внутренняя планировка

5.7.1 Доступ к служебным дверям (см. рисунок 1 приложения 3)

5.7.1.1 Через свободное пространство внутри транспортного средства у боковой стенки, в которой размещается дверь, должен свободно проходить в вертикальном положении шаблон толщиной 2 см, шириной 40 см и высотой 70 см от уровня пола, над которым симметрично располагается другой шаблон, имеющий следующие размеры:

Транспортные средства класса А: ширина 55 см и высота 95 см;

Транспортные средства класса В: ширина 55 см и высота 70 см;

ширина верхнего шаблона может быть уменьшена в верхней части до 40 см, если включается скос, не превышающий 30°от горизонтали (см. рисунок 1 приложения 3).

Нижний шаблон не должен выходить за пределы проекции верхнего шаблона. Относительное перемещение обоих шаблонов допускается при условии, что оно проводится всегда в одном и том же направлении.

Этот двойной шаблон необходимо держать параллельно дверному проему при его перемещении из начального положения, в котором сторона шаблона, ближайшая к внутренней части транспортного средства, направлена по касательной к внешнему краю проема до момента касания первой ступеньки; после этого шаблон следует расположить перпендикулярно вероятному направлению движения пассажира, использующего этот вход.

5.7.1.2 В качестве альтернативы может быть использована трапециевидная секция высотой 50 см, образующая переход между шириной верхнего и нижнего шаблонов. В этом случае общая высота прямоугольной и трапециевидной секций должна составлять 95 см.

5.7.1.3 Когда средняя линия этого двойного шаблона прошла расстояние 30 см от исходного положения и шаблон касается поверхности ступеньки, его следует удерживать в этом положении.

5.7.1.4 Затем цилиндрический шаблон (см. рисунок 3 приложения 3), используемый для измерения свободного прохода, перемещают от прохода в вероятном направлении движения пассажира, выходящего из транспортного средства, до того момента, когда средняя линия цилиндрического шаблона достигнет вертикальной плоскости, проходящей через верхний край верхней ступеньки, или когда плоскость, касательная к верхней части цилиндрического шаблона, коснется двойного шаблона, в зависимости оттого, что происходит раньше, и удерживается в этом положении (см. рисунок 17 приложения 3).

5.7.1.5 Между цилиндрическим шаблоном, находящимся в положении, указанном в 5.7.1.4, и двойным шаблоном, пребывающим в положении, указанном в 5.7.1.3, должно быть свободное пространство, верхние и нижние границы которого показаны на рисунке 17 приложения 3. Это пространство должно обеспечивать свободное прохождение вертикального шаблона, форма и размеры которого аналогичны центральному сечению цилиндра (см. 5.7.5.1) и толщина не превышает 2 см. Шаблон перемещают из положения касания цилиндра до той точки, где его внешняя сторона касается внутренней стороны двойного шаблона, а также плоскости (или плоскостей), проходящей(их) через верхние края ступенек, в вероятном направлении движения пассажира, использующего данный вход (см. рисунок 17 приложения 3).

5.7.1.6 В случае свободного прохода цилиндрический шаблон не должен попадать в зону, простирающуюся на расстояние 30 см перед несжатой подушкой любого сиденья на высоту до ее верха.

5.7.1.7 В случае складных сидений размер по 5.7.1.6 должен обязательно определяться при рабочем положении сиденья.

5.7.1.8 Однако складное сиденье, предназначенное для членов экипажа, в рабочем положении может препятствовать свободному доступу к служебной двери, если:

5.7.1.8.1 четко указано как в самом транспортном средстве, так и в приложении к протоколу испытаний (см. приложение 2), что сиденье предназначено только для членов экипажа;

5.7.1.8.2 неиспользуемое сиденье автоматически складывается, что необходимо для выполнения требований пунктов 5.7.1.1 или 5.7.1.2 - 5.7.1.5;

5.7.1.8.3 в соответствии с 5.6.1.3 дверь необязательно рассматривают в качестве выхода;

5.7.1.8.4 сиденье оборудовано убирающимся ремнем безопасности и

5.7.1.8.5 в рабочем и сложенном положении ни одна из частей сиденья не выступает за вертикальную плоскость, проходящую через центр поверхности подушки сиденья водителя, когда оно находится в своем крайнем заднем положении, и через центр наружного зеркала заднего вида, размещенного на противоположной стороне транспортного средства.

5.7.1.9 Размеры служебной двери и запасной двери, указанные в 5.6.3.1, а также требования пунктов 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.2.1 - 5.7.2.3, 5.7.5.1 и 5.7.8.5 не применяют к транспортному средству класса В, имеющему массу не более 3,5 т и вместимость до 12 пассажирских сидений включительно, причем с каждого сиденья есть свободный доступ по меньшей мере к двум дверям.

5.7.1.10 Дверной проход и проход, по которому пассажиры имеют к нему доступ, считается свободным, если:

5.7.1.10.1 при их измерении вдоль продольной оси транспортного средства фиксируется наличие свободного пространства шириной не менее 22 см в любой точке и не менее 55 см в любой точке на высоте более 50 см от пола или ступенек (см. рисунок 19 приложения 3);

5.7.1.10.2 при их измерении перпендикулярно по отношению к продольной оси транспортного средства фиксируется наличие свободного пространства шириной не менее 30 см в любой точке и не менее 55 см в любой точке на высоте более 120 см от пола или ступенек или не менее 30 см от потолка (см. рисунок 20 приложения 3).

5.7.1.11 Проходы и площадки, обеспечивающие доступ, должны быть покрыты материалом, препятствующим скольжению.

5.7.1.12 Максимальный наклон пола во входном проходе не должен превышать 5 %.

5.7.2 Доступ к запасным дверям (см. рисунок 2 приложения 3)

5.7.2.1 Свободное пространство между проходом и проемом запасной двери должно обеспечивать свободный проход вертикального цилиндрического шаблона диаметром 30 см и высотой 70 см от уровня пола; на этот цилиндрический шаблон устанавливается второй цилиндрический шаблон диаметром 55 см, причем общая высота цилиндрических шаблонов должна составлять 140 см.

5.7.2.2 Основание первого цилиндрического шаблона должно находиться в пределах проекции второго цилиндрического шаблона.

5.7.2.3 При наличии складных сидений, расположенных вдоль данного прохода, свободное пространство для прохода цилиндрического шаблона должно обязательно определяться при раскрытом положении сиденья.

5.7.2.4 Для того, чтобы дверь водителя могла быть допущена в качестве запасного выхода для основного пассажирского отделения, она должна:

5.7.2.4.1 либо удовлетворять всем требованиям, касающимся размеров дверного проема и доступа к нему,

5.7.2.4.2 либо удовлетворять указанным в 5.6.3.1 требованиям, касающимся размеров запасных дверей, соответствовать положениям 5.6.2.5.2 и исключать любую возможность создания препятствия между сиденьем водителя и его служебной дверью.

5.7.2.5 При наличии двери, расположенной напротив двери водителя, к ней применяются положения 5.7.2.4 при условии, если рядом с водителем имеется еще одно сиденье для пассажира.

5.7.2.6 В случае транспортных средств, к которым применяются положения 5.7.1.9, доступ к дверям определяется в соответствии с указанным пунктом.

5.7.3 Доступ к запасным окнам

5.7.3.1 Необходимо предусмотреть возможность перемещения контрольного шаблона в направлении от прохода внутрь транспортного средства через каждое запасное окно.

5.7.3.2 Направление движения контрольного шаблона должно соответствовать предполагаемому направлению движения пассажира, покидающего транспортное средство. Контрольный шаблон должен находиться в перпендикулярном положении по отношению к направлению движения.

5.7.3.3 Контрольный шаблон должен иметь форму тонкой пластины размером 60 ? 40 см с радиусом закругления углов 20 см. Однако в том случае, когда запасное окно расположено в задней части транспортного средства, контрольный шаблон может быть размером 140 ? 35 см с радиусом закругления углов 17,5 см.

5.7.4 Доступ к аварийным люкам

5.7.4.1 Если на транспортном средстве класса В устанавливаются аварийные люки, то по меньшей мере один аварийный люк должен быть расположен таким образом, чтобы четырехсторонняя усеченная пирамида высотой 1600 мм с углом наклона стороны 20° касалась части сиденья или эквивалентной опоры, как показано на рисунке 5.1. Ось пирамиды должна быть вертикальной, а ее наименьшее сечение должно касаться проема аварийного люка. Опоры могут быть складными или сдвигающимися при условии, что они могут быть зафиксированы в их рабочем положении. Именно это положение должно использоваться для целей проверки.

Размер в миллиметрах

Рисунок 5.1

5.7.4.2 Если толщина структуры крыши превышает 150 мм, то наименьшее сечение пирамиды должно касаться проема аварийного люка на уровне внешней поверхности крыши.

5.7.5 Проходы (см. рисунок 3 приложения 3)

5.7.5.1 Проходы в транспортных средствах должны быть спроектированы и выполнены так, чтобы обеспечить свободное прохождение контрольного устройства, состоящего из двух соосных цилиндров и перевернутого усеченного конуса между ними и имеющего размеры по таблице 5.6.

Таблица 5.6

		Значение для транспортного средства класса, см
Нижний цилиндр
Верхний цилиндр
Общая высота
* Диаметр верхнего цилиндра можно уменьшить до 30 см в верхней части, если цилиндр оканчивается фаской, образующей с горизонтальной плоскостью угол, не превышающий 30° (см. рисунок 3 приложения 3). ** Высоту верхнего цилиндра можно уменьшить на 10 см на любом участке прохода с обратной стороны наиболее выступающей вперед плоскости из следующих двух: поперечной вертикальной плоскости, расположенной на расстоянии 1,5 м спереди от центральной линии задней оси (передняя из двух и более задних осей по ходу движения транспортного средства в случае транспортных средств, имеющих более одной задней оси), и поперечной вертикальной плоскости, расположенной вдоль задней кромки крайней задней служебной двери.

Контрольное устройство может соприкасаться с подвесными ременными поручнями при их наличии и отодвигать их в сторону.

5.7.5.1.1 На транспортных средствах класса А диаметр нижнего цилиндра может быть уменьшен с 35 см до 30 см на любом участке прохода, находящегося позади наиболее выступающей вперед плоскости из следующих двух: поперечной вертикальной плоскости, расположенной на расстоянии 1,5 м спереди от центральной линии задней оси (передняя из двух и более задних осей по ходу движения транспортного средства в случае транспортных средств, имеющих более одной задней оси), и поперечной вертикальной плоскости, расположенной вдоль задней кромки крайней задней служебной двери между осями.

5.7.5.2 В проходах могут быть устроены ступеньки. Ширина таких ступенек должна быть не менее ширины прохода на уровне верхней ступеньки.

5.7.5.3 Наличие складных сидений для пассажиров в проходе не допускается.

5.7.5.4 В транспортных средствах, к которым применяются требования 5.7.1.9, наличие прохода не является обязательным, если соблюдаются размеры доступа, указанные в этом пункте.

5.7.6 Наклон прохода

5.7.6.1 Наклон прохода в продольном направлении должен быть не более:

5.7.6.1.1 для транспортного средства класса А: 8 %;

5.7.6.1.2 для транспортного средства класса В: 12,5 %.

5.7.6.2 Наклон прохода в поперечном направлении - не более 5 % для транспортных средств всех классов.

5.7.7 Ступеньки (см. рисунок 4 приложения 3)

5.7.7.1 Максимальная и минимальная высота и минимальная глубина ступенек для пассажиров у служебных и аварийных дверей и внутри транспортного средства приведены на рисунке 4 приложения 3.

5.7.7.2 Для целей настоящего пункта высота ступеньки должна измеряться в центре ее ширины. Кроме того, предприятиям-изготовителям следует уделять особое внимание вопросу о доступе в транспортное средство инвалидов, что, в частности, касается высоты ступеньки, которая должна быть минимальной.

5.7.7.3 Любой переход от заглубленного прохода к пространству для сидящих пассажиров не рассматривают как ступеньку. Однако расстояние по вертикали от поверхности прохода до поверхности пространства для сидящих пассажиров не должно превышать 35 см.

5.7.7.4 Высота первой ступеньки по отношению к грунту измеряется на порожнем транспортном средстве, причем шины и давление в них должны соответствовать параметрам, указанным предприятием-изготовителем для максимальной массы.

5.7.7.5 При наличии более одной ступеньки глубина каждой из них может заходить за пределы вертикальной проекции следующей ступеньки на расстояние 10 см, а проекция над ступенькой, расположенной ниже, должна оставлять свободное пространство, составляющее не менее 20 см (см. рисунок 4 приложения 3).

5.7.7.6 Площадь каждой ступеньки должна быть не менее 800 см 2 .

5.7.7.7 Максимальный наклон ступеньки в любом направлении не должен превышать 5 %.

5.7.8 Пассажирские сиденья (включая складные сиденья) и пространство для сидящих пассажиров

5.7.8.1 Над каждым сидячим местом должно быть свободное пространство, простирающееся вверх на 90 см от наиболее высоко расположенной точки несжатой подушки сиденья и не менее чем на 135 см от пола, на котором расположены ноги сидящего пассажира. В случае транспортных средств, к которым применяются требования 5.7.1.9, этот размер может быть уменьшен до 120 см.

5.7.8.1.1 Свободное пространство, указанное в 5.7.8.1, должно быть расположено над всей горизонтальной площадью, определение которой приведено ниже:

5.7.8.1.1.1 прямоугольный участок шириной 40 см, расположенный симметрично по отношению к вертикальному среднему сечению сиденья и имеющий длину L, указанную на рисунке 5 приложения 3, на котором представлено сечение сиденья средней вертикальной плоскостью;

5.7.8.1.1.2 зона, предназначенная для ног сидящего пассажира и имеющая ту же ширину 40 см и глубину 30 см.

5.7.8.1.2 Однако это пространство (см. 5.7.8.1.1) не включает в своей верхней части, прилегающей к боковой стенке транспортного средства, прямоугольный участок высотой 15 см и шириной 10 см (см. рисунок 6 приложения 3).

5.7.8.1.3 В пространство, расположенное над упомянутой в 5.7.8.1.1.2 зоной, могут попадать следующие части:

5.7.8.1.3.1 спинка другого сиденья;

5.7.8.1.3.2 элементы конструкции, если они выступают внутрь зоны, имеющей форму треугольника, одна сторона которого прилегает к боковой стенке транспортного средства, вершина расположена на высоте 65 см от пола, а основание шириной 10 см расположено в верхней части данного пространства (см. рисунок 7 приложения 3);

5.7.8.1.3.3 выступ, который расположен в нижней части рассматриваемого пространства, прилегающего к боковой стенке транспортного средства, и поперечное сечение которого не превышает 200 см 2 при максимальной ширине 10 см (см. рисунок 8 приложения 3);

5.7.8.1.3.4 колесный кожух при условии выполнения одного из следующих условий:

5.7.8.1.3.4.1 колесный кожух не выступает за вертикальную осевую линию сиденья (см. рисунок 9 приложения 3) или

5.7.8.1.3.4.2 зона глубиной 30 см, предназначенная для размещения ног сидящего пассажира, простирается вперед не более чем на 20 см от края подушки и не более чем на 60 см от передней поверхности спинки сиденья (см. рисунок 10 приложения 3), причем эти измерения проводят в средней вертикальной плоскости сиденья.

5.7.8.1.3.5 Приборная доска может выступать не более чем на 10 см перед сиденьями первого ряда в том случае, если она находится на высоте более 65 см от пола.

5.7.8.1.4 Если сзади расположены два боковых сидячих места, то прилегающий к боковой стенке транспортного средства задний край пространства, расположенного над упомянутой в 5.7.8.1.1.1 зоной, может иметь форму цилиндрического сегмента радиусом 15 см (см. рисунок 11 приложения 3).

5.7.8.1.5 Для сидений первого ряда передний верхний край пространства, расположенного над зоной, определенной в 5.7.8.1.1.2, может быть заменен плоскостью, параллельной этому краю, образующей угол 45° с горизонтальной плоскостью и проходящей через верхний задний край этого пространства.

5.7.8.1.6 Откидные окна в открытом положении и их крепления.

5.7.8.2 Размеры сидений (см. рисунки 12 и 13 приложения 3)

5.7.8.2.1 Минимальные размеры каждого сидячего места измеряются от вертикальной плоскости, проходящей через центр этого места, и должны быть в соответствии с таблицей 5.7.

Таблица 5.7

5.7.8.2.2 В случае сидений, установленных у боковой стенки транспортного средства, имеющееся пространство не включает в своей верхней части треугольную зону, ширина основания которой составляет 2 см, а высота - 10 см (см. рисунок 13 приложения 3).

5.7.8.3 Подушки (см. рисунок 14 приложения 3)

5.7.8.3.1 Высота подушки в несжатом состоянии относительно уровня пола под ногами пассажира должна быть такой, чтобы расстояние от пола до горизонтальной плоскости, касательной к передней стороне верхней поверхности подушки, составляло 40 - 50 см. Однако над колесными кожухами эта высота может быть уменьшена максимум до 35 см.

5.7.8.3.2 Глубина подушки сиденья должна составлять не менее 35 см.

5.7.8.4 Расстояние между сиденьями (см. рисунок 15 приложения 3)

5.7.8.4.1 Если сиденья обращены в одном и том же направлении, то между передней стороной спинки данного сиденья и задней стороной спинки сиденья, расположенного спереди, должно быть расстояние не менее 65 см, измеренное по горизонтали и на любой высоте над полом между верхней поверхностью подушки сиденья и высотой 62 см над уровнем пола.

5.7.8.4.2 Эти измерения должны проводиться при подушках и спинках сидений в несжатом состоянии в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию каждого индивидуального места для сиденья.

5.7.8.4.3 Если сиденья обращены друг к другу, то между передними поверхностями спинок сидений, обращенных друг к другу, должно быть расстояние не менее 130 см, измеренное через наивысшие точки подушек.

5.7.8.5 Пространство для сидящих пассажиров (см. рисунок 16 приложения 3)

5.7.8.5.1 Перед каждым пассажирским сиденьем должно быть предусмотрено минимальное свободное пространство, как показано на рисунке 16 приложения 3. Часть этого пространства может занимать спинка впередистоящего сиденья или перегородка, контур которой приблизительно соответствует контуру наклонной спинки сиденья, как предусмотрено в 5.7.8.4. Присутствие в этом пространстве ножек кресел также может допускаться при условии, что для ног пассажиров остается достаточно места.

5.7.8.5.2 Однако в части автобуса, которая в наибольшей степени пригодна для посадки, должны быть предусмотрены по крайней мере два расположенных по направлению движения или против направления движения сиденья, специально предназначенные и помеченные для пассажиров-инвалидов. Эти сиденья для инвалидов должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечить достаточное пространство, иметь удобно спроектированные и расположенные поручни, с тем чтобы можно было легко садиться на сиденье и вставать с него и обеспечивать связь между сидящим пассажиром и водителем в случае необходимости.

5.8 Искусственное внутреннее освещение

5.8.1 Внутренние электрические источники света должны предусматриваться для освещения:

5.8.1.1 пассажирского отделения;

5.8.1.2 любой ступеньки или ступенек;

5.8.1.3 доступа к любому выходу;

5.8.1.4 внутренних обозначений и внутренних органов управления всеми выходами;

5.8.1.5 любых мест, где могут быть какие-либо препятствия.

5.9 Жесткие и ременные поручни

5.9.1 Общие требования

5.9.1.1 Жесткие и ременные поручни должны иметь надлежащую прочность.

5.9.1.2 Они должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы исключить возможность нанесения повреждений пассажирам.

5.9.1.3 Сечение жестких и ременных поручней должно быть таким, чтобы пассажир мог легко ухватиться за них и крепко держаться. Длина любого жесткого поручня должна быть не менее 10 см для того, чтобы на нем могла поместиться кисть руки. Любой размер этого сечения должен быть не менее 2 см и не более 4,5 см, за исключением поручней, которые устанавливаются у дверей и сидений и в проходах транспортных средств класса В. В этих случаях допускаются поручни минимальным размером 1,5 см при условии, что другой размер будет равен по меньшей мере 2,5 см.

5.9.1.4 Свободное пространство между поручнем и смежной частью потолка или стенок транспортного средства должно быть не менее 4 см. Однако в случае дверного поручня или поручня у сиденья или в проходе транспортного средства класса В разрешается минимальное свободное пространство 3,5 см.

5.9.1.5 Поверхность каждого жесткого поручня, ременного поручня или стойки должна иметь контрастную окраску и быть нескользящей.

5.9.2 Жесткие и ременные поручни транспортных средств класса А

5.9.2.1 В соответствии с 5.2.2 жесткие и/или ременные поручни должны быть предусмотрены в достаточном количестве для каждого участка пола, предназначенного для стоящих пассажиров. Это требование считается выполненным, если для всех возможных положений испытательного устройства, приведенного на рисунке 18 приложения 3, его подвижная « рука» достает по крайней мере до двух жестких и/или ременных поручней. Для этой цели ременные петли, если таковые установлены, могут рассматриваться в качестве ременных поручней, если они надлежащим образом прикреплены к месту их крепления. Испытательное устройство может свободно поворачиваться вокруг своей вертикальной оси.

5.9.2.2 При применении описанной в 5.9.2.1 процедуры учитываются лишь те жесткие и/или ременные поручни, которые расположены на высоте не менее 80 см и не более 190 см над уровнем пола.

5.9.2.3 Для каждого местоположения стоящего пассажира по крайней мере один из двух требуемых жестких и/или ременных поручней должен быть расположен на высоте не более 150 см над уровнем пола в данном месте. Исключения могут допускаться в середине крупных платформ, однако в общей сложности отклонения не должны превышать 20 % общей площади места, отведенного для стоящих пассажиров.

5.9.2.4 В зоне для стояния пассажиров, которая не отделена сиденьями от боковых или задней стенок транспортного средства, должны быть предусмотрены горизонтальные жесткие поручни, установленные параллельно стенкам на высоте 80 - 150 см от пола.

5.9.3 Жесткие и ременные поручни у служебных дверей

5.9.3.1 Для облегчения посадки и высадки дверные проемы должны оборудоваться поручнями с обеих сторон. Для сдвоенных дверей это требование может считаться выполненным путем установки центральной стойки или поручня.

5.9.3.2 Конструкция жесткого и/или ременного поручня у служебных дверей должна быть такова, чтобы за него мог держаться человек, стоящий на земле рядом со служебной дверью или на каждой из ступенек, которые ведут внутрь транспортного средства. Места для захвата должны быть расположены вертикально на высоте 80 - 110 см от поверхности земли или от поверхности каждой ступеньки, причем в горизонтальном направлении:

5.9.3.2.1 для человека, стоящего на земле, они не должны выступать внутрь более чем на 40 см по отношению к внешнему краю первой ступеньки;

5.9.3.2.2 для человека, стоящего на какой-либо ступеньке, они не должны выступать наружу дальше, чем внешний край этой ступеньки; они не должны также выступать внутрь транспортного средства более чем на 60 см по отношению к внутреннему углу данной ступеньки.

5.9.4 Жесткие и ременные поручни для инвалидов

5.9.4.1 Жесткие и ременные поручни между служебной дверью и указанными в 5.7.8.5.2 сиденьями должны быть приспособлены таким образом, чтобы учитывать особые потребности инвалидов.

5.10 Ограждение лестничных проемов

5.10.1 В случаях, когда пассажир, сидящий на каком-либо месте, может быть брошен вперед в проем для ступенек в результате резкого торможения, должно быть предусмотрено соответствующее ограждение либо ремень безопасности. Если предусмотрено ограждение, то его минимальная высота над уровнем пола, на котором находятся ноги пассажиров, должна составлять 80 см; эти ограждения должны проходить вглубь транспортного средства от его стенки не менее чем на 10 см за продольную центральную линию любого сиденья, на котором пассажир находится в опасности, или до подъема наивысшей ступеньки, в зависимости от того, какое из этих значений меньше.

5.11 Багажные полки, если таковые установлены, и защита водителя

5.11.1 Водитель должен быть защищен от предметов, которые могут упасть с багажных полок в случае резкого торможения.

5.12 Крышки люков, если таковые установлены

5.12.1 Крышка каждого люка в полу транспортного средства должна устанавливаться и закрепляться таким образом, чтобы исключить ее смещение или открывание без использования инструментов или ключей. Не допускается выступание каких-либо подъемных или крепежных приспособлений над уровнем пола более чем на 8 мм. Края выступов должны быть закругленными.

5.13 Задние фары

5.13.1 Все транспортные средства, служебная дверь которых размещена на задней стенке, должны быть оборудованы задними фарами, установка которых должна соответствовать ГОСТ Р 41.48.

6 Изменение типа транспортного средства

6.1 Испытательная лаборатория на основании информации об изменении типа транспортного средства, представленной предприятием-изготовителем, может:

6.1.1 либо прийти к заключению, что внесенные изменения не имеют значительного отрицательного влияния и данное транспортное средство продолжает соответствовать требованиям настоящего стандарта;

6.1.2 либо сделать вывод о необходимости дополнительных испытаний.

Приложение 1

Перечень основных характеристик, включаемых в техническое описание заявляемых на испытания транспортных средств

(Эти требования являются дополнительными относительно требований Правил ЕЭК ООН № 52 и приведены для учета потребностей национальной экономики Российской Федерации)

0.1 Марка (торговое наименование изготовителя) ______________________________ 0.2 Тип _________________________________________________________________ 0.2.0.1 Шасси _____________________________________________________________ 0.2.0.2 Кузов/комплектное транспортное средство ______________________________ 0.2.1 Коммерческое название (при наличии) __________________________________ 0.3 Средства идентификации типа, в том случае, если они обозначены на транспортном средстве 1) _____________________________________________________ 1) Если средства идентификации типа содержат символы, не требующиеся для идентификации транспортного средства, компонента или отдельного технического узла, охватываемого данным информационным документом, то такие символы должны быть представлены в документации знаком «?» (например АВС??123??...). 0.3.0.1 Шасси ____________________________________________________________ 0.3.0.2 Кузов/комплектное транспортное средство _____________________________ 0.3.1 Расположение этих обозначений ________________________________________ 0.3.1.1 Шасси _____________________________________________________________ 0.3.1.2 Кузов/комплектное транспортное средство ______________________________ 2) Классификация в соответствии с определениями, приведенными в ГОСТ Р 52051. 0.5 Наименование и адрес изготовителя ____________________________________ 0.8 Адрес(а) сборочных заводов ________________________________________ 1 ОБЩИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 1.1 Фотографии и/или чертежи репрезентативного транспортного средства ________ 1.2 Чертеж общего вида с указанием габаритных размеров ______________________ 1.3 Число осей и колес _____________________________________________________ 1.3.1 Число и расположение осей со сдвоенными колесами ______________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Шасси (при наличии) - общий чертеж ____________________________________ 1.5 Материал, используемый для лонжеронов рамы 3) ___________________________ 3) Указать: Марку материала; Предел прочности на разрыв; Удлинение (%); Твердость по Бринеллю. 1.6 Расположение двигателя ______________________________________________ 1.7 Кабина водителя (кабина над двигателем или капотная) 4) ____________________ ________________________________________________________________________ 4) «Кабина над двигателем» означает компоновку, при которой более чем половина длины двигателя находится сзади от основания ветрового стекла и рулевое колесо находится в передней четверти. 2 МАССА И РАЗМЕРЫ (кг, мм) - в соответствующих случаях, со ссылками на чертежи 2.1 Колесная база (базы) (при полной нагрузке) ______________________________ 2.4 Диапазон габаритных размеров транспортного средства ____________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 Для шасси без кузова ________________________________________________ 2.4.1.1 Длина ___________________________________________________________ 2.4.1.2 Ширина __________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Максимальная ширина ____________________________________________ 2.4.1.3 Высота (в порожнем состоянии) - для подвесок с изменяемой высотой, указать нормальное положение в движении ____________________________________ 2.4.2 Для шасси с кузовом ________________________________________________ 2.4.2.1 Длина ___________________________________________________________ 2.4.2.2 Ширина _________________________________________________________ 2.4.2.3 Высота (в снаряженном состоянии) - для подвесок с изменяемой высотой, указать нормальное положение в движении _____________________________________ 2.4.2.9 Координаты центра тяжести транспортного средства с максимально допустимой массой _________________________________________________________ 2.6 Масса транспортного средства с кузовом, в том числе сцепного устройства в случае тягача иного, чем категории М 1 в снаряженном состоянии, или масса шасси/шасси с кабиной без кузова и/или сцепного устройства в случае, если изготовитель не устанавливает кузов и/или сцепное устройство (в том числе жидкости, инструменты, запасное колесо, масса водителя и масса сопровождающего (75 кг) при наличии сиденья сопровождающего в салоне)* (максимальное и минимальное значения для каждой модификации) ____________________________________________________ * Массу водителя принимают равной 75 кг (в том числе 68 кг масса человека и 7 кг личных вещей), топливный бак считается заполненным на 90 %, а другие емкости, содержащие жидкости (за исключением использованной воды), - на 100 % емкости, определенной изготовителем. 2.6.1 Распределение этой массы между осями и в случае полуприцепа или одноосного прицепа - нагрузка на сцепное устройство (максимальное и минимальное значения для каждой модификации) ___________________________________________ 2.8 Технически допустимая масса транспортного средства с нагрузкой, указанная изготовителем (максимальное и минимальное значения для каждой модификации) ____ 2.8.1 Распределение этой массы между осями и в случае полуприцепа или одноосного прицепа - нагрузка на сцепное устройство (максимальное и минимальное значения для каждой модификации) ___________________________________________ 2.9 Максимальная технически допустимая нагрузка на каждую ось _______________ ________________________________________________________________________ 9.1 Тип кузова ___________________________________________________________ 9.2 Используемые материалы и метод изготовления ___________________________ 13 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И ИМЕЮЩИХ БОЛЕЕ ВОСЬМИ МЕСТ ПОМИМО МЕСТА ВОДИТЕЛЯ 13.1 Класс транспортного средства __________________________________________ 13.2 Площадь для пассажиров (м 2) __________________________________________ 13.2.1 Суммарная (S 0) _____________________________________________________ 13.2.4 Для стоящих пассажиров (S 1) _________________________________________ 13.3 Число мест для пассажиров (сидящих и стоящих) _________________________ 13.3.1 Суммарное (N) ______________________________________________________ 13.4 Число мест для сидящих пассажиров ____________________________________ 13.4.1 Суммарное (P s) ______________________________________________________ 13.5 Число служебных дверей _______________________________________________ 13.6 Число аварийных выходов (двери, окна, люки в крыше, ступеньки между первым и вторым этажом и т.д.) 13.6.1 Суммарное _________________________________________________________ 13.7 Объем багажного помещения (м 3) _______________________________________ 13.8 Площадь для багажа, перевозимого на крыше (м 2) _________________________ 13.9 Технические устройства, облегчающие вход в транспортные средства (подножки, поднимающиеся платформы, регулируемая подвеска), при наличии ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Прочность кузова ___________________________________________________ 13.10.1 Подробное описание кузова типа транспортного средства, в том числе его размеры, конфигурация, составляющие его материалы и его крепление к любым видам рамы шасси ________________________________________________________________ 13.10.2 Чертежи транспортного средства и тех частей его интерьера, которые имеют влияние на прочность кузова или на жизненное пространство _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Расположение центра тяжести транспортного средства в снаряженном состоянии в вертикальном, горизонтальном и поперечном направлениях ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Максимальное расстояние между центрами сидений, наиболее близких к наружным габаритам ________________________________________________________

Приложение 2

(обязательное)

Форма приложения к протоколу испытаний типа транспортного средства большой вместимости в отношении общей конструкции на основании ГОСТ Р 41.52

ПРИЛОЖЕНИЕ
к протоколу испытаний типа транспортного средства большой вместимости в отношении общей конструкции на основании ГОСТ Р 41.52-2005

1 Марка ________________________________________________________________ 2 Тип __________________________________________________________________ 3 Максимальная масса транспортного средства при испытании, кг: На переднюю ось _______________________________________________________ На заднюю ось _________________________________________________________ Общая (МТ ) ____________________________________________________________ 4 Снаряженная масса транспортного средства (MV ), кг 5 Перевозка багажа или груза: Общий объем багажных или грузовых отделений (V ), м 3 ______________________ _______________________________________________________________________ Общая масса багажа или груза, который можно перевозить в этих отделениях (Б), кг ________________________________________________________________________ Перевозка на крыше: предусматривается /не предусматривается* * Ненужное зачеркнуть. общая площадь крыши, предназначенная для перевозки багажа или груза (VX ), м 2 _________________________________________________________________________ общая масса багажа или груза, допускаемая для перевозки на выделенной для этого площади крыши (ВХ), кг _____________________________________________________ 6 Площадь, предназначенная для пассажиров, м 2: Общая (S 0) _____________________________________________________________ В т.ч. для стоящих пассажиров (S 1) ________________________________________ 7 Число сидячих и стоячих мест в соответствии с 5.3.2 настоящего стандарта: Всего(N = P s + P st) ______________________________________________________ Сидячих (P s) ___________________________________________________________ Стоячих (P st) __________________________________________________________ 8 Масса в соответствии с 5.3.3 настоящего стандарта, кг: Общая транспортного средства ____________________________________________ Приходящаяся на первую ось _____________________________________________ Приходящаяся на вторую ось ____________________________________________ Приходящаяся на третью ось (если имеется) ________________________________

Приложение 3

(обязательное)

Пояснительные схемы

Размеры в сантиметрах

Рисунок 1 - Доступ к служебным дверям (см. 5.7.1)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 2 - Доступ к запасным дверям (см. 5.7.2)

Размеры в сантиметрах

Размеры в сантиметрах

Рисунок 3 - Проходы (см. 5.7.5)

Размеры в сантиметрах

Размеры в сантиметрах

Рисунок 4 - Ступеньки у служебных дверей (см. 5.7.7)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 5 - Длина зоны, предусмотренной для сиденья (см. 5.7.8.1.1.1)

Рисунок 6 - Допустимое выступание конструкции внутрь зоны над сиденьем. Поперечное сечение минимально свободного пространства над сиденьем, размещенным возле боковой стенки транспортного средства (см. 5.7.8.1.2)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 9 - Допустимое расположение колесного кожуха, не выступающего за вертикальную осевую линию бокового сиденья (см. 5.7.8.1.3.4)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 10 - Допустимое расположение колесного кожуха, выступающего за вертикальную осевую линию бокового сиденья (см. 5.7.8.1.3.4)

Рисунок 11 - Допустимое выступание конструкции в зону задних боковых сидений. Вид в плане зоны, предназначенной для размещения сидений (два задних боковых сиденья) (см. 5.7.8.1.4)

Размеры в сантиметрах

Размеры в сантиметрах

Рисунок 12 - Размеры сидений для пассажиров (см. 5.7.8.2)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 13 - Допустимое выступание конструкции внутрь на уровне плеч. Поперечное сечение минимального свободного пространства на высоте плеча для сиденья, расположенного около боковой стенки транспортного средства (см. 5.7.8.2.2)

Размеры в сантиметрах

* 35 см - над колесными кожухами.

Рисунок 14 - Глубина подушки сиденья (см. 5.7.8.3)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 15 - Расстояние между сиденьями (см. 5.7.8.4)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 16 - Пространство для сидящих пассажиров (см. 5.7.8.5)

Размеры в сантиметрах

1 - цилиндрический шаблон; 2 - шаблон; 3 - двойной шаблон

Рисунок 17 - Служебная дверь (см. 5.7.1.4)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 18 - Испытательное устройство для определения расположения жестких и ременных поручней (см. 5.9.2.1)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 19 - Определение свободного доступа к двери (см. 5.7.1.10.1)

Размеры в сантиметрах

Рисунок 20 - Определение свободного доступа к двери (см. 5.7.1.10.2)

Приложение 4

(обязательное)

(см. 5.6.5.6.2)

Принципы измерения усилия зажима дверей с механическим приводом

1 Общие положения

Закрытие двери с механическим приводом представляет собой динамический процесс. При соударении движущейся двери с препятствием возникает динамическое противодействие, характеристики которого (во времени) зависят от ряда факторов (например массы двери, ускорения, габаритов).

2 Определения

2.1 Усилие закрытия F(t) является функцией времени и измеряется на сходящихся краях двери (см. 3.2).

2.2 Пиковое усилие F s является максимальной величиной усилия закрытия.

2.3 Действующее усилие F E , являющееся средней величиной соотношения усилия закрытия и продолжительности импульса, рассчитывают по формуле

(1)

2.4 Продолжительность импульса T означает разность между временем t 1 и t 2 ,

где t 1 - время порога чувствительности, если усилие закрытия более 50 Н;

t 2 - время порога убывания, если усилие закрытия менее 50 Н.

2.5 Соотношение между указанными выше параметрами показано на рисунке 1 (в качестве примера).

Рисунок 1

2.6 Усилие зажима F c является среднеарифметической величиной действующих усилий, многократно и последовательно измеренных в одной и той же точке, рассчитываемой по формуле

(2)

3 Измерения

3.1 Условия измерения:

3.1.1 Температура от 10 °С до 30 °С.

3.1.2 Испытуемое транспортное средство должно располагаться на горизонтальной поверхности.

3.2 Измерение проводят в следующих точках:

3.2.1 На основных сходящихся краях двери:

в середине двери;

на расстоянии 150 мм от нижнего края двери.

3.2.2 Если двери оборудованы противоударными устройствами для процесса открывания - на вторичных сходящихся краях двери в точке, которая считается самым опасным местом зажима.

3.3 В каждой точке для определения усилия зажима F c в соответствии с 2.6 проводят по крайней мере три измерения.

3.4 Величина усилия зажима регистрируется при помощи фильтра низких частот с предельной частотой 100 Гц. Для ограничения продолжительности импульса пороги чувствительности (t 1 ) и убывания (t 2) устанавливают на значение 50 Н.

3.5 Отклонение показаний от расчетного значения не должно выходить за пределы ± 3 %.

4 Измерительное устройство

4.1 Измерительное устройство состоит из двух частей: рукоятки и элемента, представляющего собой камеру нагрузки (см. рисунок 2).

4.2 Камера нагрузки имеет следующие характеристики:

4.2.1 Камера состоит из двух скользящих втулок наружным диаметром 100 мм и шириной 115 мм. Внутри камеры между двумя втулками устанавливают нажимную пружину таким образом, чтобы при приложении соответствующего усилия камера сжималась.

4.2.2 Прочность камеры составляет (10 ± 0,2) Н/мм. Максимальный прогиб пружины - не более 30 мм, что позволяет достичь максимального пикового усилия 300 Н.

Размеры в миллиметрах

Рисунок 2

Приложение 5

(обязательное)

Оригинальный текст аутентичного перевода приложения 1 примененных Правил ЕЭК ООН № 52

(Технические отклонения были внесены для учета особенностей проведения испытаний в Российской Федерации)

СООБЩЕНИЕ

[Максимальный формат: А4 (210 ? 297 мм)],

	Направленное: _______________________________________________________ наименование административного органа касающееся: 2) ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ, РАСПРОСТРАНЕНИЯ ОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ, ОТКАЗА В ОФИЦИАЛЬНОМ УТВЕРЖДЕНИИ, ОТМЕНЫ ОФИЦИАЛЬНОГО
	УТВЕРЖДЕНИЯ, ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ПРЕКРАЩЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА
1) Отличительный номер страны, которая предоставила/распространила/отменила официальное утверждение или отказала в официальном утверждении (см. положения настоящих Правил, касающиеся официального утверждения). типа транспортного средства класса А/класса В 2) в отношении его общей конструкции на основании настоящих Правил ЕЭК ООН №52 2) Ненужное зачеркнуть. Официальное утверждение № _________ Распространение №___________________ 1 Заводская или торговая марка механического транспортного средства __________ 2 Тип транспортного средства _____________________________________________ 3 Наименование и адрес предприятия, сделавшего заявку на официальное утверждение ______________________________________________________________ 4 В случае необходимости - фамилия и адрес представителя предприятия, сделавшего заявку на официальное утверждение ________________________________ 5 Краткое описание типа транспортного средства в отношении его конструкции, размеров, формы и материалов _______________________________________________ 6 Максимальная техническая масса транспортного средства при испытании: 6.1 нагрузка на переднюю ось ____________________________________________ кг 6.2 нагрузка на заднюю ось _______________________________________________ кг 6.3 общая масса (МТ ) ____________________________________________________ кг 7 Порожняя масса (MV ): _________________________________________________ кг 8. Перевозка багажа или груза: 8.1 общий объем багажных или грузовых отделений (V ) _____________________ м 3 8.2 общая масса багажа или груза, который можно перевозить в этих отделениях (В) _________________ кг 8.3 перевозка багажа или груза на крыше транспортного средства: предусматривается/не предусматривается 1) 1) Ненужное зачеркнуть. 8.3.1 общая площадь крыши, предназначенная для перевозки багажа или груза (VX) _______________________________ м 2 8.3.2 общая масса багажа или груза, который можно перевозить на этой площади (ВХ) ______________________________ кг 9. Площадь, предназначенная для пассажиров: 9.1 общая площадь (S 0) _________________________________________________ м 2 9.2 площадь, предназначенная для стоящих пассажиров (S 1 ) ____________________ м 2 10 Расчетные значения: 10.1 число мест для сидения и мест для стоящих пассажиров в соответствии с пунктом 5.3.2 настоящих Правил: 10.1.1 всего (N = P s + P st ) __________________________________________________ 10.1.2 мест для сидения (P s): ________________________________________________ 10.1.3 мест для стоящих пассажиров (P st): ____________________________________ 11 Величины массы в соответствии с 5.3.3 настоящих Правил: 11.1 общая масса транспортного средства: _____________ _____ ______________ кг 11.2 масса, приходящаяся на первую ось: _____ ____________________ ________ кг 11.3 масса, приходящаяся на вторую ось: __________ ________________________ кг 11.4 масса, приходящаяся на третью ось (если таковая имеется): _______________ кг 12 Транспортное средство представлено на официальное утверждение (дата) ________________________________________________________________________ 13 Техническая служба, уполномоченная проводить испытания для официального утверждения _______________________________________________________________ 14 Дата протокола, выданного этой службой __________________________________ 15 Номер протокола, выданного этой службой _________________________________ 16 Официальное утверждение предоставлено/в официальном утверждении отказано/официальное утверждение распространено/официальное утверждение отменено 1) _______________________________________________________________ 1) Ненужное зачеркнуть 17 Место проставления знака официального утверждения на транспортном средстве ________________________________________________________________________ 18 Место _______________________________________________________________ 19 Дата _________________________________________________________________ 20 Подпись ______________________________________________________________ 21 К настоящему сообщению прилагается перечень документов, которые переданы на хранение административной службе, предоставившей официальное утверждение, и которые можно получить по запросу: ___________________________________________

Приложение 6

(справочное)

Оригинальный текст аутентичного перевода приложения 2 примененных Правил ЕЭК ООН № 52

(Приложение исключено в связи с особенностями проведения испытаний в Российской Федерации)

Схемы знаков официального утверждения

Образец А

(См. 4.4 настоящих Правил)

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства официально утвержден в Нидерландах (Е4) для класса В в отношении его общей конструкции на основании Правил ЕЭК ООН № 52 под номером официального утверждения 01 1424. Первые две цифры номера официального утверждения означают, что официальное утверждение было предоставлено в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 52 с внесенными в них поправками серии 01.

Образец В

(См. 4.5 настоящих Правил)

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства официально утвержден в Нидерландах (Е4) для класса В на основании Правил ЕЭК ООН № 52 и Правил ЕЭК ООН № 10 1) . Номера официального утверждения означают, что на момент предоставления соответствующих официальных утверждений Правила ЕЭК ООН №52, а также Правила ЕЭК ООН № 10 включали поправки серии 01.

1) Последний номер приведен в качестве примера.

Приложение 7

(справочное)

Оригинальный текст аутентичного перевода разделов 7 - 11 примененных Правил ЕЭК ООН № 52

7 Соответствие производства

7.1 Каждое транспортное средство, имеющее знак официального утверждения на основании настоящих Правил, должно соответствовать официально утвержденному типу транспортного средства.

7.2 Для проверки соответствия предписаниям 7.1 проводится достаточное число выборочных контрольных проверок транспортных средств серийного производства, имеющих знак официального утверждения на основании настоящих Правил.

8 Санкции, налагаемые за несоответствие производства

8.1 Официальное утверждение типа транспортного средства, предоставленное на основании настоящих Правил, может быть отменено, если не соблюдается требование, изложенное в 7.1, или если транспортное средство не проходит испытание, предусмотренное в разделе 7.

8.2 Если какая-либо Сторона Соглашения, применяющая настоящие Правила, отменяет предоставленное ею ранее официальное утверждение, она немедленно сообщает об этом другим Сторонам Соглашения, применяющим настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1.

9 Окончательное прекращение производства

Если владелец официального утверждения полностью прекращает производство того или иного типа транспортного средства, утвержденного в соответствии с настоящими Правилами, он сообщает об этом компетентному органу, предоставившему официальное утверждение. После получения этого сообщения компетентный орган сообщает об этом другим Сторонам Соглашения, применяющим настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1.

10 Переходные положения

10.1 Начиная с официальной даты вступления в силу поправок серии 01 к настоящим Правилам ни одна из Договаривающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не может отказать в официальном утверждении на основании настоящих Правил с включенными в них поправками серии 01.

10.2 По истечении трех лет с официальной даты вступления в силу, указанной в 10.1, Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения только в том случае, если тип транспортного средства соответствует предписаниям настоящих Правил с включенными в них поправками серии 01.

10.3 По истечении шести лет с официальной даты вступления в силу, указанной в 10.1, Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказать в признании официальных утверждений, которые не соответствуют поправкам серии 01 к настоящим Правилам.

11 Наименования и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания для официального утверждения, и административных органов

Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, сообщают Секретариату Организации Объединенных Наций наименования и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания для официального утверждения, а также административных органов, которым следует направлять выдаваемые в других странах регистрационные карточки официального утверждения, распространения официального утверждения, отказа в официальном утверждении или отмены официального утверждения.

Ключевые слова: транспортные средства категорий М 2 и М 3 , перевозка пассажиров, конструкция, малая вместимость